赖掉中国361亿违约金，日本为何不接盘？马来西亚最终低头

手持鲜花和标语的人群涌向登嘉楼州铁路工地，庆祝东海岸铁路再次开工，2019年的重启仪式上，92岁的马哈蒂尔却站在一旁，面色复杂地看着这个曾被他叫停的项目。

火车轨道沿着马来西亚东海岸延伸，穿过东南亚最长的铁路隧道——大汉山隧道，这是中国交建在马来西亚建造的东海岸铁路项目的一部分。

2018年7月，马来西亚新政府以“债务陷阱”为由突然叫停项目，试图拒绝支付中方提出的361亿元人民币违约金，然后转向日本寻求合作。

01 项目开启

东海岸铁路最初被视为解决马来西亚区域发展失衡的“世纪工程”。项目的缘起要追溯到2014年，当时从吉隆坡前往吉兰丹的车程长达八小时以上。

落后的交通严重制约了东海岸地区的经济发展。

当地440万居民的日常出行和生计都受到困扰，农产品运输成本高企。为改变这一局面，马来西亚政府决定修建一条贯穿南北的铁路。

2016年，经过国际招标，马来西亚时任总理纳吉布宣布由中国交通建设股份有限公司承建东海岸铁路项目。项目全长688公里，设计时速160公里，总投资约850亿人民币，其中85%的资金来自中国进出口银行的贷款。

2017年8月，项目在彭亨州启动。中国团队在复杂地理条件下推进工程，截至2018年初，项目已完成14%。

02 合同风波

2018年5月的马来西亚大选成为项目转折点。马哈蒂尔领导的希望联盟上台后，对前政府的大型项目展开全面审查。

新总理马哈蒂尔公开质疑东海岸铁路项目的成本和必要性。他以项目造价过高、可能加剧国家债务为由，宣布暂停项目。

根据合同规定，若马来西亚单方面终止项目，需向中方支付高达361亿元人民币的违约金，约占总投资的65%。这一金额是基于合同履行后可获得的利益损失计算得出的。

马来西亚政府拒绝支付这笔款项，援引合同中的不可抗力条款，称国家财政不堪重负。中马双方的合同纠纷浮出水面，项目建设陷入停滞。

03 日本拒绝

面对合同纠纷，马哈蒂尔开始将目光转向日本。他上任仅一个月后，就将日本列为首个正式访问的亚洲国家。

这位马来西亚总理对日本有着特殊情结。20世纪80年代他首次执政时，曾推行“向东看”政策，将日本视为经济发展的学习典范。

马哈蒂尔向日本首相安倍晋三承诺，将为日本企业提供比前任政府更优厚的投资优惠。他详细介绍了东海岸铁路项目的战略价值，并暗示希望引入日本的轨道交通技术。

然而，日本方面的反应相当冷淡。日本经济产业省内部评估报告显示，中马原合同的单位造价已低至每公里1.3亿人民币，远低于日本在东南亚地区基础设施项目的平均成本。

日本企业对于接手这样一个已有14%工程按照中国标准完成的项目持谨慎态度。更关键的是，日本对马来西亚的债务状况高度警惕。

最终，日本明确拒绝了马来西亚的请求，最多只愿意提供部分隧道工程技术支持和低息贷款，而不愿全盘接手。马哈蒂尔试图以日本取代中国的计划落空。

04 重启谈判

东海岸铁路项目陷入长达10个月的停工状态，给当地经济带来直接打击。

彭亨州有超过5000名建筑工人失去收入来源，沿街小商贩也因工地人流的消失而生意惨淡。2018年底的州议会补选中，支持取消项目的政党得票率暴跌23%。

民意调查显示，高达72%的东海岸民众支持项目复工。在经济和民意双重压力下，2019年，马来西亚政府主动重启与中国的谈判。

经过八个月的艰难磋商，双方达成了一项新协议。

下表对比了原方案与新方案的主要差异：

| 项目内容 | 原方案 (2017年) | 新方案 (2019年) |

| 铁路全长 | 688公里 | 608公里，缩减80公里 |

| 总成本 | 655亿林吉特 (约1078亿人民币) | 440亿林吉特 (约724亿人民币)，降幅33% |

| 线路设计 | 经过多个复杂地形区域 | 改走海岸线绕行，减少12公里隧道施工 |

| 运营模式 | 由中国交建承建 | 中马合资公司(各持股50%)共同运营 |

| 本地参与 | 本地承包商参与比例30% | 提升至40% |

值得注意的是，在新协议中，中方没有坚持全额索赔361亿元违约金。这符合违约金调整的司法实践原则——违约金应以补偿实际损失为主，不应过分高于造成的实际损失。

05 东铁现状

项目重启后，东海岸铁路建设迅速回到正轨。

截至2024年，东海岸铁路项目铺轨工程全面启动。2025年7月，全线41条隧道全部贯通，其中云顶隧道仅用两年就贯通，被马来西亚交通部长称赞为“工程奇迹”。

项目累计雇佣了超过2000名当地居民，占施工人员总数的65%。中方团队开展了技术培训，3860名马来西亚员工掌握了铁路建设技能，其中217人成为技术骨干。

预计到2026年底，项目将全线通车。届时，从吉隆坡到吉兰丹的通行时间将从7小时缩短至3小时，每年可降低物流成本18亿林吉特。

这条铁路不仅改善了马来西亚东西海岸的交通连接，未来还将向北延伸，与中泰铁路实现衔接，最终融入泛亚铁路网。

06 启示思考

马来西亚东海岸铁路项目的波折过程提供了一个观察国际合作的窗口。这个过程揭示了几个重要现实：首先，国际合作中的信用至关重要。

马来西亚单方面暂停项目的行为损害了自身信誉，导致日本企业不愿接手。这种信用成本往往超过短期的经济利益考量。

其次，基础设施项目的成功需要超越政治周期的稳定性。马东铁的暂停主要是由于政府更迭而非项目本身的问题。这种政策不连续性可能阻碍长期发展计划的实施。

第三，合作模式的创新能够化解僵局。从最初的“承建”模式转变为“合资运营”，体现了风险共担、利益共享的原则。

第四，务实态度能解决复杂问题。中国在谈判中的灵活性——包括降低总成本、优化线路设计等——最终促成了项目重启。

最后，国际基建合作已进入新阶段，不再是简单的“建设-交付”模式，而是需要考虑当地经济发展、技术转移和长期运营的综合性合作。中国提出的“共商共建共享”原则在马东铁项目后期得到了体现。

这条铁路既是中国“一带一路”倡议的标志性项目，也是马来西亚缩小区域差距的希望线。它的波折与重生表明，国际基建合作虽难免遭遇政治风向变化，但只要坚持互利共赢的初心，总能找到通往目的地的轨道。