长城的迂回战：用燃油技术红利，喂大新能源野心

文|海山

来源|博望财经

近期，长城汽车旗下中型都市SUV哈弗H6L正式上市，限时售价10.39万-12.79万元。据长城汽车方面介绍，哈弗H6系列自2011年上市后，累计销量突破400万辆，销往全球60多个国家和地区。

不过有意思的是，哈佛亦面临不少挑战。有人认为这是新能源转型不够快等因素所致，但纵然如此，长城在一边在迈进新能源汽车纵深市场之际，依然在发力发动机。

此前的上海车展上，长城汽车董事长魏建军还直接说，“我造了一辈子车，怎么也要弄个V8干一干，假如说，场景需要的话，干个V12也未尝不可！

一边是王牌车型品牌哈弗承压，一边持续投入发动机，长城打的什么算盘？

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哈弗系列销量单月同比下滑，公司业绩承压

哪怕是长城汽车曾经的王牌车型哈弗H6，以前也从国内紧凑型SUV销量前几名一度被质疑在走下坡路，今年12月，据长城汽车公告，2025 年 11 月销量 13.32 万台，同比增 4.57%；产量 13.42 万台，同比持平。但哈弗销量1-11月累计销量虽然有所增长，不过11月销量 75383 台，同比降了 3.83%。

具体产品层面，哈弗大狗系列已逐步取代H6成为新的销量支柱。汽车之家显示，10月哈弗H6销量不足1万，而哈佛大狗逼近2万。

今年一季度长城汽车实现营业收入400.19亿元，同比减少6.63%；实现净利润17.51亿元，同比减少45.6%。

到了第三季度，长城汽车营收同比增长20.51%至612.47亿元，净利润同比下降31.23%至22.98亿元。长城汽车在财报中明确表示，“加速构建直连用户的新渠道模式，以及加大新车型、新技术的上市宣传及品牌提升，投入增加导致收益波动。”

不过关于销量方面，此前魏建军讲过，“长城销量哪怕跌落前十也不怕，因为要健康发展，宁可少干点，市占率少一点，也不去追求没有意义的销量。”

实事求是的讲，长城对新能源汽车市场的发展保持相对理性的态度，也不太愿意参与到内卷中去。

再考虑到吉利、比亚迪、东风、长安、北京越野等车企厂商纷纷扎根燃油或者越野领域，长城压力不能说不大。

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硬嗑发动机技术为那般？

长城的新能源汽车对比以前的确有在提速，2025年前三季度，长城新能源汽车累计销量27.85万辆，同比增长31.67%，占总销量比重达30.16%。单看第三季度，新能源汽车销售11.80万辆，同比增长49.21%，环比增长20.64%，增速远超行业平均水平。

只是长城想在保持新能源既定转型战略的同时，又想在自己擅长的地方打造更有护城河的独特优势，所以造好发动机，不失为一种好选择。

比如早前展出的V8，这类发动机被搭载在坦克等品牌上，试图持续保持长城在该细分市场的优势。

长城汽车官方还曾表态，“长城不做非油即电的割裂选择，而是基于全球用户的需求和场景，让内燃机和电驱系统搭档，让每一款车型更适配本地需求。如果市场有需要，长城汽车也会研发V12发动机。”

此前长城汽车内部还新设了“长城品牌超豪车BG”，并在内部明确要求，豪华是在某些技术、性能、体验上做到极致，进一步佐证了高性能发动机是支撑长城汽车实现这一雄心目标的不二选择。

这样一来，4.0T V8 像是“高精尖技术试验田”，通过“高品质、小批量”模式，既维系技术火种，又为混动转型储备弹药。此类“燃油养电动”的迂回策略，恰似丰田用混动利润反哺氢能的路径。

另外，越野车通常是高性能的硬派越野车，可在崎岖地面使用，具有非承载式车身、前后硬桥（即整体桥）、机械式分动箱、低转高扭力的大排量越野发动机等显著特点。这种车型特点决定了它几乎很难采用纯电或者增程模式。

即便从整个行业看，越野市场也足够大。来自盖世研究院的数据显示，自2021年长城坦克系列掀起越野热后，越野SUV的销量再次进入高速增长阶段，仅在去年，同比增速就达到了80%以上。

反过来看，国内文旅市场的繁荣，带动自驾游出现比例持续上升，有数据显示，今年五一期间，长途自驾出行旅游的人次占比达到50%以上。由此，观研数据推断，到2030年，广义越野车规模市场将达到131.8万辆，其中硬派越野市场规模将达51.7万辆。

加之与美国、俄罗斯、印度等大国土面积的越野市场对比，中国的体量是最小的，这意味着，越野车在未来的发展空间还有很大。

消费者选择的原因往往也很简单，一是情怀，二是功能用途需要。而从目前的市场竞争状况看，长城算是在越野市场保持了领先地位。

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车型两种策略，市场两种走法

产品层面，押注燃油车市场，长城并非孤例，至少车企大佬们意识到，即便是火得一塌糊涂的新能源车，都也少不了一台发动机的助力。

比如，吉利在收购路特斯后推出纯电超跑EVIJA，却保留V6混动系统；连说燃油车已经是非主流了的王传福，也在今年3月默默地公布了用于仰望U7的电动化四缸水平对置发动机系统。其他新势力卖的好的也是混动。

毕竟，在对待动力系统这事儿上，车企们嘴上怎么说是一回事，“身体上”却很诚实。“如果是纯电或者完全没有油的车，几乎是很难卖掉的，现在消费者依然对燃油车有一定诉求，一个是纯燃油车，一个是与电共存的混动，这是我们平时做销售时发现的一个共性规律。”重庆某汽车经销商负责人在谈到油车时说道。

的确，混动车型2024年市占率突破35%，2025年这个占比仍然不低，证明“可油可电”才是现阶段市场最大公约数。来自中国汽车流通协会调研也显示，在家庭首购群体中，价格敏感型消费者（年收入15万元以下）对燃油车的偏好度达63%，其核心诉求聚焦于购置成本（燃油车较同级电动车低2万—3万元）与使用便利性（加油5分钟vs快充30分钟）。

在增换购市场，工业技术成熟度成为决策关键：30万元以上消费群体中，76%认为燃油车的机械素质稳定性（如变速箱平顺性、NVH控制）仍具优势。

市场层面，长城海外业绩比较亮眼。前三季度海外销售33.42万辆，同比增长3.06%，占总销量36.19%。其中第三季度海外销售13.65万辆，同比增长11.23%，环比增长27.87%，

考虑到海外的新能源汽车渗透率没有国内高，长城在发动机以及燃油市场的优势，其能力理论上是可以复用的，再配合长城的新能源汽车，或许可以形成多种策略形成合力的打法。

当然，海外的能源转型节奏差异，海外市场新能源渗透率呈现“发达市场快、新兴市场慢”的分化，但整体向上趋势不可逆。部分国家为推动电动化，对燃油车征收高额碳税，同时加大新能源补贴，导致燃油及混动车型的市场竞争力被削弱，发动机相关产品的市场空间面临长期压缩。

再者是全球供应链竞争，国际车企在发动机技术上布局已久，形成成熟的专利壁垒和供应链体系，后发企业需突破核心零部件、技术授权等多重限制。同时，地缘政治冲突加剧了原材料价格波动和物流成本上涨，进一步压缩了发动机业务的利润空间，给行业内所有相关参与者带来持续的运营压力。

所以，长城在全球市场增长之际，还在不少路要走。