财经时评|站点巴士热潮背后 ：传统客运业的“互联网+”突围战

作者 毕舸

2025年，是中国城际客运行业剧烈分化的年份。一边是传统汽车客运站加速关停，从福州、仙桃到武汉傅家坡，再到杭州、东莞、上饶、高安，曾经人声鼎沸的车站陆续空置；另一边，站点巴士开始在全国多地兴起，仅以滴滴站点巴士为例，其已在全国22个省份、117个城市快速铺开，合作客运企业超200家，日均服务数万人次。

图据图虫创意

这一“退”一“进”，并非简单的此消彼长，而是出行逻辑的根本重构。

过去，乘客必须“人到站”：赶早班、拖行李、忍受偏远车站与漫长候车。如今，站点巴士将“车站”拆解为几十甚至上百个“招呼站”，设在社区门口、地铁口、商场或医院旁。乘客通过站点巴士的App购票、选点、实时查看车辆位置，像叫网约车一样就近上车。云南昆明至文山300多公里，票价59元；东莞到深圳市区上车，票价29元，比城铁便宜近四成。数据证明，新模式激活了被传统模式忽视的真实需求。

客运站衰落有其必然。2012年至2023年，全国公路营业性客运量从355.7亿人次降至110.12亿，缩水近七成。高铁网络迅猛扩张——4.8万公里里程覆盖九成以上50万人口城市，速度与舒适度碾压大巴；私家车保有量突破3亿辆，网约车提供“门到门”服务；而传统客运站自身又存在选址较远、班次僵化、体验粗糙等硬伤。即便降价，也难挽留用户。

在此背景下，站点巴士的兴起不是偶然。它代表了三个深层转变。

其一，从“人找车”到“车找人”。运力不再按固定时刻表运行，而是基于大数据动态调度，高峰增班、低谷减频，真正实现“需求驱动供给”。

其二，合作模式革新。平台不拥有车辆，也不承担承运责任，而是提供技术、流量与运营工具；地方客运企业提供合规运力、司机及安全管理。这种“传统交通企业+平台”模式，让传统企业保留线下优势，同时获得数字化能力。

其三，服务价值升维。站点巴士不再只是运输工具，而是嵌入通勤、就医、旅游等场景。

但挑战依然存在。最突出的是服务标准不统一。因合作方为各地分散企业，退票规则五花八门，有的支持72小时免费退，有的完全不退，引发乘客投诉。平台前端体验一致，后端执行割裂，影响整体信任。同时，安全闭环依赖地方企业管理水平，平台难以全面掌控软性环节。

未来，站点巴士或向三方面演进：一是跨省延伸，从省内城际走向更广区域；二是服务下沉，如上市公司江西长运股份有限公司（600561.SH）2025年12月10日的公告显示，其全资子公司黄山长运屯溪至宏村站点巴士已投入运营，未来可能覆盖更多乡村微循环需求；三是技术升级，黄山长运建设的超级充电站配备600kW液冷超充，10分钟即可补能，预示新能源化加速推进。

传统客运并未消亡，只是告别了“大站集散”的旧模式。它的新生，在于能否真正理解人在流动中的具体需求：不是把人塞进大巴，而是让出行融入生活；不是固守线路和时刻表，而是围绕通勤、就医、旅游、求学等真实场景提供灵活、可靠、有温度的服务。唯有如此，道路客运才能从“被替代的夕阳产业”，转变为“不可或缺的出行基础设施”。

2025年，因此不只是站点巴士的元年，更是中国城际客运从规模扩张转向服务深耕、从传统运营迈向数字化运营发展的关键转折之年。

编辑 肖世清

审核 何先菊