五天两次涨停板，广汽全固态电池中试产线成色几何？

21世纪经济报道记者 何煦阳报道

一面是技术瓶颈的突破，一面是资本市场的热捧，2025年，全固态电池（All-Solid-State Battery）迎来关键转折年。

12月，卫蓝新能源的IPO为固态电池行业添了一把火，该公司的股东阵容十分豪华，包括华为哈勃投资、小米长江产业基金、蔚来资本等公司，估值已有185亿元。如若进展顺利，其有机会冲刺A股市场“固态电池第一股”。

下场造固态电池的还有不少主机厂。11月末，广汽集团表示率先在国内建成首条大容量全固态电池中试产线，标志着广汽向2026年全固态电池搭载昊铂车型迈出关键一步

随后资本市场给出了积极反应——短短五个交易日内，广汽在A股经历两次涨停：11月24日，广汽一字涨停，收盘价8.36元/股；11月28日，摩根士丹利发布研报称广汽过去一周累计上涨24%，当天广汽再度放量涨停，收盘价9.25元/股，累计涨幅达31.01%。

仅在10月内，国内全固态电池就利好消息不断：10月18日，奇瑞展出犀牛S全固态电池模组，宣称电芯能量密度达到600Wh/kg，预计于2026年上车；10月23日，欣旺达发布新一代聚合物全固态电池“欣·碧霄”，宣称能量密度突破400Wh/kg，并计划今年年底建成0.2G瓦时的、具备更高兼容性的固态电池中试线。

此外，宝马、大众更是砸数十亿跟固态电池公司绑定合作——仿佛谁不押注固态电池，谁就要被行业淘汰。

全固态电池被誉为电池界的“终结形态”“六边形战士”。相比液态锂电池，全固态电池能量密度翻倍，可让电动车续航里程轻易突破1000公里，告别里程焦虑，又能避免液态电解质泄漏、燃烧风险，充电速为液态电池 2 - 3 倍。而频繁的利好消息、越来越近的上车时间，更是令市场产生一种中国全固态电池技术爆发的错觉。

但在这场“固态狂欢”中，也有人格外理性。

特斯拉CEO埃隆·马斯克是最显眼的唱衰者，他曾在内部会议上说：“现在吹捧固态电池的人，要么不懂技术，要么在炒概念。”宁德时代董事长曾毓群则该技术迎面泼了一盆冷水：如果用数字“1-9”表示固态电池技术和制造的成熟度，“1”是刚开始涉及，“9”是技术成熟可大规模生产，当前行业最高水平只到了“4”。

放言“率先”建成首条大容量全固态电池中试产线的广汽，其成色几何？阻碍全固态电池实现的技术难题又究竟是什么？

在今年5月22日之前，因为没有明确的“全固态电池”定义，“半固态电池”“混合固液电解质电池”等概念常被拿来与“全固态电池”混用，在资本市场中进行轮番炒作。但在今年5月22日，中国汽车工程学会正式发布《全固态电池判定方法》（T/CSAE 434-2025），首次在全球范围内明确定义“全固态电池”。

方法规定，全固态电池“离子传递完全通过固体电解质实现”，彻底排除液态电解质参与导电的可能性，与混合固液电解质电池形成严格分界。并给出了“两步走”的判定方法：第一，定性检测：破口目视无液体渗出；第二，定量检测：120℃真空干燥6小时后，电池失重率<1%（失重率=样品失去质量/初始质量）。

全固态电池，的确比传统液态锂电池有不少优势。

传统液态锂电池由正负极、电解液和隔膜组成。充电时，锂离子会通过隔膜从正极跑到负极；电子则被隔膜阻挡，通过外部电路跑到负极；随着锂离子和电子装满了负极，电池的电就被充满了。而在放电的过程中，锂离子和电子的运动方向则相反。

在全固态电池中，液态锂电池中的电解液和隔膜合二为一，被固态电解质取代。固态电解质既要传导离子，又要隔绝正负极。但固态电解质因拥有耐高温、能量密度天花板更高、高低温环境下性能表现稳定等优点，承载了科学家与工程师们的期待，各家车企与电池企业由此开启了一场在资本喧嚣下的技术突破、工程验证与商业化量产的长征。

但很快他们就发现，横亘在面前的是三道技术“天堑”：

· 第一，找不到完美的固态电解质材料。目前主流材料主要有聚合物、硫化物、氧化物三种，聚合物寿命长、安全性强，但离子电导率差；硫化物离子电导率强，但容易被锂枝晶刺穿，且“易燃易爆炸”；氧化物离子电导率中等、热稳定性高，但刚性大，质地脆、易断裂。

· 第二，固-固界面接触问题。没有了电解液，同为固态的电解质与正负极接触时，中间会存在大量接触孔隙，大幅增加界面阻抗。在充放电过程中，电极材料还可能发生体积膨胀收缩，进一步恶化界面接触。

· 第三，离子传输效率低。在液态锂离子电池中，电解液充斥整个厚电极内部，锂离子能够自由“游泳”；但在全固态电池中，离子只能在固态电解质构成的“隧道”里穿梭，难度大增。而且电极越厚，离子移动的“旅程”就越长，电池充放就越慢，厚电极还可能开裂或粉化。

针对性地，广汽提出了三种解决办法：

· 第一，广汽研发出了大宽幅、高韧性硫化物全固态电解质膜。在2024年，广汽曾采取聚合物+填充物路线，填充物包含聚多巴胺包覆的无机电解质、聚合物电解质和锂盐。但如今广汽已转向硫化物路线，广汽集团固态电池平台高级经理史刘嵘表示，该固态电解质可以耐热到三四百摄氏度以上。

· 第二，广汽采取了原位界面融合和等静压工艺技术。前者通过在电极与电解质界面处引入特殊的功能性材料，在电池首次充电时形成稳定的离子传导层，好比添加了一种“分子胶水”，大幅降低界面阻抗。后者则是通过均匀的高压力将电极和电解质压实在一体，广汽为此打造了等静压设备，并引入了超声波检测等先进手段。

·第三，得益于以上三种技术，广汽固态电解质材料离子电导率突破10mS/cm，达到行业头部水平。

史刘嵘还透露了另外几个关键指标：广汽已率先具备量产电池容量60Ah以上的车规级全固态电池条件，同时电池能量密度已突破400Wh/kg。

不过对广汽大容量全固态电池的几个关键指标，一位固态电池研发工程师向《21汽车·一见Auto》提出了一些疑问：

第一，广汽的全固态电池容量为60Ah，远超目前行业内的20～30Ah，但能量密度却与后者一样，为400Wh/kg，这意味着广汽的全固态电池体积较大。且行业内通常的做法是选择把2～3块20～30Ah的全固态电池串联，以达到同样的效果。为什么广汽选择做容量高达60Ah的全固态电池？该全固态电池的能量密度是否可以进一步提升？

第二，这位工程师向记者展示了在不同配方中，液态锂离子电池中电解液的电导率会存在不同差异，但都在10mS/cm左右，比如10.03mS/cm、9.08mS/cm，甚至有7.45mS/cm、7.40mS/cm等等。一般固态电解质中的离子导电率只能无限接近但无法超过电解液，这就好比一个人在沙子里游泳，永远也无法比在水里游泳快。

但现在行业中已经有不少企业，声称其研发的固态电解质中的离子电导率已经达到甚至“突破”10mS/cm。“这是否可能因为他们在固态电解质中掺杂了离子液？因为离子液中离子电导率可达20～30mS/cm，这样综合下来突破10mS/cm也就不奇怪了”，这位固态电池研发工程师向《21汽车·一见Auto》表示。

对中国科学院金属研究所在10月7日制备出的具备高离子传输能力的“界面一体化新型材料”，以及中国科学院物理研究所在10月8日为解决固-固界面问题开发出“阴离子调控技术”，他也指出了其局限：

对于前者，他指出中国科学院金属研究所研究时所采用的电池负极是“锂金属”，与行业中平时商用的不同。他爬梳该研究所的论文后发现，该研究虽然提高了离子传输能力，但因为其采用的固态电解质为聚合物，本身离子电导率就比硫化物要低不少——提升后为 1.0×10⁻⁴ S cm⁻¹，并且还需要在50℃条件下，这比普通硫化物的离子电导率还差一百倍。“就像让一只乌龟爬得更快了些”。

对于后者，他指出中国科学院物理研究所所解决的同样为全固态“锂金属”电池中的固-固界面接触问题，本身界面接触密度就要比含硅、碳等材料的电池要高。且锂金属电池不需要锂离子嵌入碳元素中，本身的快充性能就比含碳电池高5倍以上。

这位固态电池研发工程师告诉《21汽车·一见Auto》，目前全球最前沿的科学家仍未找到解决全固态电池难题的技术方法。全球最前沿论文如《Nature》中为解决“固-固界面难题”和全固态电池中“离子传输速率低”的难题，常采取的方法仍为加入少许离子液，或者采用“超离子导体”材料等，但成本皆太高。

针对上述质疑，《21汽车·一见Auto》向广汽集团发送采访函，但截至发稿，对方未回复。

不过，在这次广汽的宣发中，全固态电池的技术其实并非重点，重点在于两个关键词：“60Ah以上大容量”与“建成中试产线”。

“中试产线”，常被称为正式量产前，验证生产工艺、优化参数、提高产品质量和稳定性的生产线，是实验室研发到大规模量产的关键过渡阶段。但具体达到什么标准才算完成中试，国家或者行业内并无规定，指标通常由企业自定。

即便如此，一位新能源结构工程师告诉《21汽车·一见Auto》，企业间关于“中试”仍有三个公认的步骤：

· DV（Design Validation，设计验证），即“设计成功了吗？”，这个阶段工程师通常用软件模拟设计全固态电池的结构， 验证电池的设计是否达到预设的标准和规范；

· PV（Production Validation，生产验证），即“能生产吗？”，如果设计成功，这个阶段便开始制造硬件模具和设备，同时验证能否持续、稳定地生产出合格产品；

· SOP（Standard Operating Procedure，标准作业程序），既然能成功生产，那就把整套流程固定下来，规定好每个步骤和方法，确保操作一致，即将开始大规模量产了。

这便是广汽为何将自己的成就称为“从‘造样品’到‘批量造’的关键突破”。据《21汽车·一见Auto》不完全统计，已经开始建设或建成全固态电池中试产线的企业，有以下几家：

· 宁德时代：今年5月，宁德时代全球首条硫化物全固态电池中试线在合肥正式投产，但未公布生产的全固态电池容量；

· 国轩高科：今年8月19日，国轩高科相关负责人在交易所互动平台表示，金石全固态电池处于中试量产阶段，全固态电池中试线下线电芯良品率可达90%，但也未公布电池容量；

· 孚能科技：今年8月，孚能科技表示，目前公司全固态电池整体进度已经由实验室走向中试生产交付阶段，但其硫化物全固态电池中试线预计将于今年年底才建成，之后会向战略合作伙伴客户交付60Ah的硫化物全固态电池。

· 青岛中科源本新能源有限公司：去年12月，车载硫化物全固态电池中试线在崂山区巨峰光学医疗器械产业园落地并试运行，该中试线依托青岛中科源本新能源有限公司建设，可月产电池10片，但容量为20Ah，预计到2026年年底可下线100Ah电芯。

这么看来，目前全行业内对全固态电池的研发、生产，能同时满足“60Ah以上大容量”与“建成中试产线”两个条件的，的确只有广汽一家。其他大型动力电池企业与主机厂，也公布了其全固态电池的性能指标与生产进度：

但这位新能源结构工程师坦言，广汽最后这“临门一脚”，其难度不容小觑：

在汽车行业中，中试也要走DV、PV、SOP三个阶段，但无论投入市场后销量高低，车企产车之后，终究会卖出去的。所以在PV、SOP这两个环节，车企依旧会踏踏实实准备模具并铺开产线，且准备的汽车产能不会少。

但电池这种偏向To B的产品受订单驱动，且全固态电池目前技术十分不稳定，哪怕成功迈过DV环节，行业中其他客户对该全固态电池恐怕仍持观望状态，不敢下场购买。

“没有收到客户的大订单之前，（全固态电池）不会大规模量产，也就不会做相应的产线准备”，这位新能源结构工程师对我们表示。因此企业在全固态电池的DV和SOP阶段，抱着的都是“能造多少算多少”的心态，且生产出来后多先搭载在自家车型上，以防卖给客户后出现事故。比如，广汽生产的全固态电池就将在2026年首先搭载在自己的昊铂品牌上。

对现在的全固态电池的中试，“关键是能交货”，这位工程师表示。

哪怕量产并搭载成功，全固态电池商业化仍前路漫漫。根据电池研究机构Battery Intelligence的研究报告，全固态电池的单位成本高达1200元/kWh，是传统液态锂电池成本的三倍多。蜂巢能源董事长杨红新曾坦言，即使两三年后，全固态电池与液态电池可能还有5至10倍的成本差。

良率则是另一个难点。目前，全固态电池的实验室研发阶段良率仅为60%至70%，中试量产阶段更是低至40%至50%，远远低于液态锂电池的良率。

“欣·碧霄”发布当天，欣旺达高管表示：“日本和美国企业曾声称2027年实现全固态电池产业化，有些过于自信，最乐观的是2030年以后可能小批量生产。”而在2025年世界动力电池大会上，中国全固态电池产学研协同创新平台副理事长吴志新更坦言：“全固态电池，我个人认为这种判断跟算卦差不多，大概在2032年到2033年开始进入到它的商业使用期。”

跨过三道“天堑”后，全固态电池离量产还差最关键的“临门一脚”，比起资本的百亿喧嚣，或许当下市场和社会对全固态电池需要做的，是留给它一张安静的书桌。