长安“3000万辆”之后，大厂的共同生存指南

12月10日，长安汽车高调宣布第3000万辆整车下线，一款四激光雷达版的阿维塔12在聚光灯下缓缓驶出。相比第一个1000万辆用了30年，第二个1000万辆用了7年，如今第三个1000万辆用了则不到5年。这一加速跑的过程，在国民经济崛起的背景下实现。鉴于汽车产业整体速度已经非常快——20年涨了5倍，如是，能跟上主流的企业都成了巨头。换个角度，即汽车产业的整体速度是由巨头们标定的。

随着中国城镇化率（2024年67%）接近天花板，中国经济面临的挑战呈现出复杂和多维特征，汽车产业很难复制过去波澜壮阔的增长。那段时间，已经是人类历史上仅见的工业规模扩张。

2025年夏天，成为一级央企的长安汽车，已经立下2030目标——产销500万辆，新能源超过60%，海外占比超过30%。长安很清楚，寻找到下一阶段的增长动力，才有望实现比产业基本面更快、更长期的增长。

问题来了，更快的发展动力来自哪里？从第3000万辆车下线仪式上可以看出，长安寄希望于尖端技术创新和技术产业化。

这，是两个层面的问题。

中国品牌的高端路线渐趋归一

长安对于旗下五大品牌的技术思路，还是比较清晰的。

除商用车品牌凯程以外，长安品牌固守燃油车+下沉市场基本盘。阿维塔是与华为、宁德时代合作的高端品牌，代表长安向高端领域的突破箭头，要求其技术要有领先势头，箭头足够尖锐才行。深蓝是“鸡尾酒”，整合了长安自研技术与华为乾崑智驾普及版（ADS SE）。而长安启源则大量采用长安自研技术，尤其是天枢实验室技术栈。

和华为做朋友，是中国大厂高端向上的必然选择

所有中国品牌都有一个高端梦。他们基本都选择了新建高端子品牌，独立或者半独立运营（唯一的例外：一汽因拥有红旗品牌，无须新创）。大家也很清楚，新势力可以将整体做成高端，但年销量在200万辆以上的大集团，高端是标志、是箭头，唯独不可能是全部。必然需要庞大的产品序列基座，以及对应的下沉市场布局。

在入门级产品上，长安启源的运作非常典型：既看到一些高端技术下放（比如10万元内唯一搭载激光雷达的启源Q05），又能看到边际成本几乎为零的软件平台复用。

从整个行业来看，如今中国品牌的高端路线，有点从“千帆竞发”，到“一径通幽”的意思。试错成本已经非常高，搭建一个高端品牌即便集团在背后支持，调资源、调团队、招兵买马，对外募资，至少也是百亿元投入。这样的打法经不起失败，即便冲量未果，也必须屯兵于半山腰蓄势再攻。

战略层面只有一个选择，也即与华为合作。虽然存在内部争论。但华为的战略意图还是分成两条路线来做，一条是HI，发展到如今的HI Plus；一条是智选车，如今叫鸿蒙智行，两个都已做成，将来时机恰当，也有可能重新归并为大一统鸿蒙生态。

现在几乎所有的央国企，都与华为有各种层面的合作，所以，阿维塔对于长安的高端意义，是大势所趋。

长安的机会红利

长安属于比较早和华为合作的企业，虽然初期有各种波折，此处不表，但今年，阿维塔已经初步打开局面，月销稳定站到万辆以上。长安集团层面的支持毫无问题，按照董事长朱华荣的说法——“要人给人要钱给钱”，其也一度亲自兼任阿维塔董事长。

长安与华为合作，没有“灵魂”问题的内耗，做得比较彻底。华为车BU剥离的引望平台，阿维塔和赛力斯都投资115亿元，目前各自占股10%。有传闻称，长安可能入股引望20%。如果只从投资角度，考虑到引望上市后，百亿级投资很难赔钱。而从华为角度，肯定希望捆绑更多的主机厂伙伴，但长安可能希望得到“特殊股东”待遇。毕竟第一个投资的示范效应，理应奖励。

与鸿蒙智行面向整车不同，引望面向技术端，围绕辅助驾驶，从Soc为代表的硬件到算法、云端全链路解决方案。围绕智舱，以鸿蒙系统为核心，实现跨平台交互。围绕车控，涵盖了底盘和动力域管理。

目前，与华为合作的主机厂，除了赛力斯，都有点担忧，毕竟要解决华为不同主机厂伙伴之间技术差异度和辨识度的问题。

我们以前讨论过，华为留给主机厂的，还有车型设计、底盘、车身结构、五大工艺等等。而鸿蒙智行体系之外的合作方，需要自建销服端口。车型方面，鸿蒙智行内部已经很注意给合作伙伴分配不同的方向。但随着各家产品线的延伸，交叉和重叠是难免的。但HI模式下，基本不考虑这个问题。

无论阿维塔，还是深蓝，都属于HI模式，无非前者多一点，后者少一点。本质上都是华为提供关键子系统解决方案，而定义产品的权力，属于长安。这就意味着长安要自己把握品牌和产品竞争力。

引望与天枢需精妙平衡

长安启源是承接长安新能源自研战略的主要品牌。

过去7年，长安为此投入了超过1148亿元的研发资金。今年，长安宣布天枢计划迭代到2.0版本，长安不再开发非智能化新产品，计划2026年实现L3驾驶，2028年实现L4。同时对飞行汽车、人形机器人做了规划。

在这个规划下面，SDA平台、天枢智驾、天域座舱、天衡底盘，都正在长安启源旗下产品应用。而且天枢也并非意味着闭门造车，天枢计划强调升级“数智生态”，不仅与华为、腾讯等合作，还向全球开发者开放接口。即基于SDA平台，构建围绕智能出行的生态圈，吸引第三方开发者。这可能是“长安版”鸿蒙生态。

天枢的动能在于量大，普及速度快、复用成本越来越低。天枢天枢实验室推动“数智制造”，降低了成本、提升了交付效率。这也是高端技术下放还能盈利的原因。

长安的自研体系与华为的合作体系并非平行线，而是被有意地导向了不同的市场取向和产品区间。不同品牌的分工，大致解决内部竞争问题。两者的技术不是井水不犯河水的关系，考虑到长安持股引望，在阿维塔产品上获得的反馈，数据积累，如果想进一步摊低研发投入，可以下放到入门级产品上。而天枢实验室的技术，同样可以在深蓝、阿维塔上采用。基本形成“合作探路、自研跟进、反哺普及”的循环。在研发端，引望体系和天枢体系之间，形成了一套以市场为导向、以品牌为区隔的分工体系。

迄今为止，长安干得不错。

11月长安新能源销量12.5万辆，同比增23%，远超同期大盘增速。其中阿维塔1.4万辆，深蓝3.3万辆，长安启源4.7万辆。今年前11个月，长安销量265.8万辆，同比增9.25%，其中新能源99.5万辆，同比增54.7%，全年突破百万辆没有悬念。这证明长安的新能源战略、产品策略、与华为合作、自研体系都是成功的，放在市场层面经得起检验。

长安2030年的规划是必须以技术革新作为动力

对车企来说，规模是双刃剑。规模够大才能“承伤”。背后仍是工业时代的基本规律，即规模-成本为竞争力轴心。但同时，规模大，就无法一招鲜吃遍天，必须部署不同朝向、不同定位之间的品牌和产品线，还要解决它们之间复杂的竞合问题。

长安的部署非常典型，也收到了不错的效果。

2030目标，依赖市场需求的惯性推动力，已经不可靠了。因为新车市场到今天，增速已经下来了。在尖端技术上抢到工程化的头啖汤，同时大规模复用，实现技术产业化——这是已经形成共识的路径。大厂战略，实施的关键也只有一个“快”。谁能更快实施技术工程化，尽快兑现技术的商业循环，谁就能生存下来。

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