湖南
知嘹汽车/陈壹
4035美元、4900美元、4900美元、5040美元、5400美元......
以上数字并不是在做排列组合题，而是美国《消费者报告》最新发布的全用车周期内各车企维护成本。排在第一的是特斯拉，在10年全用车周期内的预估维护成本仅为4035美元（约合人民币2.9万元）。
而以“经济耐用”著称的本田，维护成本高达5850美元，甚至连曾经被认为“养车不便宜”的别克（4900美元），账面成绩也优于本田。
用特斯拉副总裁陶琳的话来说，特斯拉是“维护成本最低的品牌”。
很反直觉对吧？这并非因为特斯拉在售后方面有多偷工减料，而是电动化架构带来的先天优势。
传统燃油车的运行逻辑是机械摩擦与热能转换，在运行过程中，点火需要用到火花塞、润滑需要用到机油、散热需要用到冷却液、传动需要用到变速箱......
随着车龄增长，积碳增多、橡胶部件老化、油封渗漏等问题无可避免，这就需要及时的维护和保养。
而以特斯拉为代表的新势力，造车时选用的是电动化架构，物理层面做了很多“减法”：比如电机取代了内燃机，由于没有进排气机构，也就不需要考虑机油、机滤什么时候更换的问题；再比如单速变速箱，由于结构复杂度远低传统变速箱，维护需求也很低。
当一个工业机械产品的复杂度呈指数级下降，它的维护成本自然也会随之减少。
值得注意的是，因为动能回收系统的工作机制（单踏板模式下，电机反转有减速效果），和传统燃油车相比特斯拉的物理刹车频率被大幅降低。在外媒的调研中，大部分特斯拉车主行驶5万公里后，刹车片依然厚度可观。
这种“技术特性”，导致特斯拉在10年全用车周期内制造了显而易见的成本差异。
当然，特斯拉有自己的算盘，它的盈利逻辑和与传统车企有本质区别。
以前车企的商业模式是建立在“机械损耗”之上，只要车在跑，零部件就会产生损耗，未来某个时间点就一定会在售后环节消费。
这也就解释了，为什么强如日系车也存在较高的后续维护费用，毕竟整个体系需要维持运转。
特斯拉的商业模式是通过降低全生命周期持有成本，让用户有更多的心理预算去选择更高毛利的软件服务，比如价值6万4的FSD。
按照内部人士的说法，售后部分通常低效且依赖线下库存和人工，毛利率在30%-40%左右；而FSD的边际成本几乎为零，理想状态下毛利率超过90%。
某种程度上，特斯拉车主的钱并没有省下来，只是换了一种流向。不过，情绪价值倒是给够了，毕竟是为“体验”买单。
所谓“买得起，更要养得起”，虽然日系车、或者说传统车企在供应链和制造工艺方面底蕴深厚，但特斯拉的维护成本确实更有性价比。
狭义上，它也确实是“维护成本最低的品牌”。
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