争议“小电驴”国标：我们是否准备好慢下来

宋馥李/文

围绕电动自行车“新国标”的争议，会对社会福祉带来什么样的增益？

12月1日，新版强制性国家标准《电动自行车安全技术规范》（下称“新国标”）正式实施，所有在售电动自行车必须符合“新国标”。这意味着旧国标车型彻底退出销售舞台，新标准对车速、重量、塑料占比、电池安全等提出了更严的要求。

其中最受关注的是对速度的限制。“新国标”明确规定电动自行车最高设计时速不得超过25公里，在非机动车道行驶时不得超过15公里。限速新规引发了消费者强烈的吐槽。

中国已经是电动自行车生产销售大国。据中国自行车协会统计：2024年，中国自行车全行业总产量为9953.7万辆，接近1亿辆。截至今年9月，中国电动自行车社会保有量约3.8亿辆，平均每4个人就拥有一辆电动自行车。庞大的保有量，让我们随处可见电动自行车的身影。

与其保有量同步呈现的另一个情况是：因电动自行车肇事导致的交通事故占比持续攀升，这已经成为城市交通安全的一个不容忽视的隐患。公安部道路交通安全研究中心的数据显示，在2024年，电动自行车肇事导致的交通事故约占城市道路交通事故总量的10%。换言之，平均每10起事故中就有1起涉及电动自行车。

电动自行车“新国标”的指向，是通过技术约束，解决电动自行车长期存在的超速、非法改装、充电易引发火灾等安全隐患，同时明确其“非机动车”属性，通过车速、重量、功率等技术约束，将其牢牢规范在非机动车道上行驶。

但是，电动自行车带来的交通事故隐患，责任并不只是在生产企业身上。电动自行车改装泛滥，骑车人违法行为普遍——闯红灯、占用机动车道、逆行、抢行……这些是引发涉电动自行车交通事故的主要原因。而这背后，则是因为在交通执法领域存在一个广泛的灰色地带。某种程度上，这一灰色地带，给一些业态中不合规的出行行为提供了温床。最典型的就是快递、外卖等行业，你收到的包裹，可能经由改装车辆送达；你的午餐外卖，可能是骑手逆行、抢道送来的。

在这个灰色地带，中国各地各城市的执法标准不一，其通行的路权定位模糊，甚至一度是放任和无序的。于是，电动自行车虽然带着争议出身和发展，却一直在高速增长。而“新国标”的出台，也自然引发了上述两个行业的集体焦虑。

对此，我们无需过于苛责。诸多新产品和新技术，就是在无序中完成逆袭，成为生活场景的主角。时至今日，我们无法忽视其作为大众代步的主流交通工具，对其规范和引导也应该是一个综合施策、全面着力的过程。

显然，从车辆的出厂进行规范，是第一步。但广泛存在的改装与交通违法行为，并不会因“新国标”而自然消失，甚至可能因新规的约束，刺激部分群体产生更强的突破冲动，从而扩大违法的灰色空间。

我们可以强制让电动自行车“慢下来”，却并不能一劳永逸地解决问题。因为更为本质的问题，是让我们的城市运转“慢下来”，让算法支配的商业模式“慢下来”，让我们的消费习惯“慢下来”——我们做好准备了吗？

因此，“新国标”以“安全第一”为原则作出的技术规范，仅仅是一个开始。这不应当只是一次产品升级，而应成为一次贯穿行为规范、责任体系与城市管理的系统性调整的开端。

明确电动自行车安全、有序的路权，使其与行人、机动车和谐共处于城市道路，是管理者必须承担的责任。而要实现这一目标，不能只约束生产企业，更需要市场监管、交通执法等多部门协同共治，逐步压缩直至消除其灰色地带，最终塑造一种安全、文明的电动自行车骑行文化。

我们乐见这样的进程展开——在获得更有序、更规范的出行环境的同时，我们或许也要接受快递慢一些、外卖迟一点。而“慢下来”，未必是坏事。

（作者 宋馥李）

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宋馥李

城市版主编 城市与政府事务研究院院长 专注地方时政和区域经济，以中观视角观察中国城市。