南北经济差距再现，这一数据南方港口大幅领先北方港口

当上海港的码头工人正忙着给第326艘远洋班轮卸货时，连云港港的调度员可能整月都在盯着那2艘挂靠的外籍货轮。根据上海航交所发布的数据，中国南北港口的远洋班轮挂靠数量差距极大。这是一场腹地产业支撑力的比拼，中国经济南强北弱的格局，也体现在了海洋运输上。

南方挤破头，北方空落落

衡量一个港口的国际竞争力，远洋班轮的挂靠数据是重要指标之一。这个数据就像是港口的人气指数，直接反映了航线密度、舱位资源和全球市场衔接能力。2025年的统计数据显示，南方港口已经形成了碾压级的优势。

上海港以月均326艘次稳居第一，宁波舟山港以280艘次紧随其后，深圳港248艘次占据第三。这三家组成的第一集团，把其他港口远远甩在身后。

第二梯队里，青岛港的124艘次成为北方港口的独苗，香港港86艘次、厦门港72艘次、广州港63艘次构成了南方港口的第二阵列。

真正的差距还在后面。天津港月均25艘次，大连港8艘次，连云港港只有2艘次。天津港2025年1-7月集装箱吞吐量达到1448万标准箱，同比增长3.2%，但远洋班轮数量，连上海港的十分之一都不到。

北方港口的吞吐量大多靠内贸和大宗货物支撑，真正体现国际竞争力的远洋航线，北方港口数量稀少。

厦门港的表现更具有代表性。2025年马士基为厦门港新增东南亚航线后，其东南亚航线达到47条，仅HP2航线每周就能带来500标箱的吞吐量增量。而北方的大连港，整个月的远洋班轮才8艘次，相当于厦门港一条新航线两个月的挂靠量。
南方靠工厂，北方靠政策
此前，看一个港口的竞争力，看的是码头设施建设程度和作业效率。天津港的集装箱作业效率已经达到每小时506自然箱，六年来15次打破外贸航线作业效率世界纪录，智慧港口建设也走在全国前列，但其远洋班轮数量依然垫底。反观上海港、宁波舟山港，作业效率未必比天津港高出了多少，却有着大量的远洋班轮挂靠。

原因很简单，长三角地区和珠三角地区的制造业集群，给南方港口提供了源源不断的外贸货源。珠三角地区的电子产业、长三角地区的机电产品和跨境电商，都是高附加值、高时效性的出口主力，2025年海运渠道的跨境包裹量同比激增40%，这些货源都吸引航运公司调整、布局航线。

北方港口的腹地产业就尴尬了一些。京津冀地区、东北地区的产业结构以资源型产业、传统制造业为主，出口货源恢复相对缓慢，高附加值产品占比较低，难以支撑稳定的远洋航线需求。

如今集运业进入了成本敏感时代，美欧航线运价都呈现先抑后扬态势，上海至洛杉矶航线报价较年内低点跌幅接近30%，欧线价格也出现较大起伏。在这种情况下，航司更倾向于集中挂靠货源充足的南方港口，减少北方港口的挂靠数量，降低运营成本。

比如太仓港，依托当地密集的德资制造企业，2025年11月11日由中远海运特运正式开通直达西北欧的班轮航线，主要承运钢材、新能源汽车、储能柜等货物，回程带来纸浆、精矿，形成了双周班服务的稳定双向物流通道。

这种产业+港口的绑定，北方港口还有上升空间，但如果没有足够的外贸产业支撑，政策再好也难以吸引航运公司长期布局。

成本敏感时代，就不去北方绕圈了

全球航运市场正在经历剧烈的波动，部分航线传统旺季出货量阶段性下滑。供应链转移与新增运力的压力下，航运公司的每一步布局都要算成本账。马士基、赫伯罗特等巨头纷纷停航、优化路线，美西航线TP9、跨太平洋WC2等航线被暂停运营，就是为了压缩成本。

在这种背景下，航运公司的航线布局非常现实，哪里货源足、周转快，就往哪里去。南方港口形成了明显的集群效应，上海港、宁波舟山港、深圳港之间可以实现货物快速中转，舱位利用率高，航运公司的运营成本能降到最低。北方港口虽已形成部分铁水联运网络，如天津港拥有30余条铁水联运班列和120个腹地营销中心，但整体货源仍相对分散，航司如果挂靠北方港口，不仅要增加航行时间，还要承担空舱风险。

来看中远海运2025年的航线布局情况。其围绕珠三角地区、长三角地区及洋浦港推出多条差异化航线，其中围绕洋浦港新开辟10组外贸航线，累计运营17组外贸航线，覆盖美国东西海岸、南美西、中东、澳新等多个区域，洋浦港成为区域中转枢纽。南沙港开通了直达南美西港口航线，精准对接新能源汽车、跨境电商等新兴产业需求。而在北方，中远海运虽然也有海铁联运布局，但主要服务于内贸和大宗货物运输，真正的远洋主干航线非常少。

北方港口的航线网络正陷入尴尬的循环，航线少→企业出货不便→货源流失→航司更不愿开通航线。天津港每月25艘次的远洋班轮，意味着当地企业要想出口，要么得等很久才能凑够舱位，要么得把货物运到青岛港、上海港出货，这又进一步削弱了北方港口的货源基础。再看厦门港，其东南亚航线就有47条，企业当天截单，次日就能开航，这种便利性自然吸引了更多货源，形成了良性循环。
北方港口的努力，缺了最关键的一环
面对差距，北方港口也在努力想要改变局面。天津港修订了《天津港口条例》，大力推进港产城融合发展，力图培育跨境电商、冷链等新兴产业。青岛港加强海铁联运，拓展内陆物流网络。大连港也在尝试优化服务流程。这些举措既包括港口自身建设，也涉及腹地产业培育，但尚未形成规模化外贸产业支撑。

天津港2025年1-7月铁水联运完成89万标准箱，同比增长9.7%，位列沿海港口前三，但这些货物大多是煤炭、矿石等大宗散货，不是能支撑远洋航线的集装箱货源。港口能做的，是把服务做到极致，但如果腹地没有足够的外贸企业，没有足够的高附加值产品，再高效的服务也只是“无米之炊”。

如果北方能培育出密集的制造业集群，形成稳定的外贸货源，航运公司自然会主动上门开通航线。但现实是，北方的产业转型升级短期内难以见效。南方的外贸优势已经形成了路径依赖，长三角地区、珠三角地区的产业链完整度、供应链效率，都不是北方短期内能赶上的。2025年的数据显示，华南地区外贸依然是全国最强，北方出口货源恢复缓慢，这种格局在未来3-5年内很难发生根本性改变。

南北港口的差距，班轮数据的对比只是一个表象，背后反映的是中国经济南强北弱的格局，疑似进一步固化。

未来几年，南北港口的差距大概率会继续拉大。航运公司的航线网络不会频繁调整，集运业的成本敏感周期还会持续，南方的产业优势将进一步强化。

港口的竞争力是用货堆出来的，不是用政策堆出来的。南方港口的崛起，是制造业集群、跨境电商、供应链效率共同作用的结果。想要改变这种局面，北方不能只盯着港口建设，更要下大力气培育外贸相关产业，让腹地经济真正支棱起来。