欧美车企开启“去中国化”，中国制造的优势能被轻易绕开吗？

短短几天内，两大美国汽车巨头都爆出了供应链加速“去中国化”的消息。

先是《路透社》报道称，美国通用汽车已向其部分供应商发出明确指令，要求到2027年完全剔除北美产汽车供应链中的中国产零部件。

然后是《华尔街日报》披露，特斯拉已致信部分供应商，要求在其美国生产的汽车中不使用中国制造的零部件，计划在未来1至2年内完全剔除中国供应商。

这两家车企，一家代表着传统汽车业的巨头，一家是当下新能源车领域的顶流，其象征意义可见一斑。

另外，欧洲在经历了“安世半导体”事件后，也有主流车企开始要求供应商在未来1年半内替换所有中国产半导体，改为所谓的“中国-free”方案。目前已知的就有宝马、大众和Stellantis。

这一系列行动看似突然，实则是多年积累的结构性矛盾在特定催化剂作用下的总爆发。随着中美贸易摩擦升级、安世半导体事件发酵，供应链安全已取代成本效率，成为跨国车企的首要考量。

全球贸易规则改变下的供应链迁徙

从2018年开始，美中贸易就一直处于紧张状态下，汽车行业作为各个大国的支柱产业，受到的影响是相当大的。这些年，各方都在这种紧张局势中博弈，试图保持原本的稳定体系。

但，地缘政治已经在深刻改写全球商业规则。今年这一趋势继续升级，美国对中国电动车、电池及稀土材料加征高额关税，中国则对部分稀土出口实施管控。

而安世半导体事件更成为了关键的催化剂。这家全球车规级半导体主要供应商（中国闻泰科技全资子公司）被荷兰政府暂停晶圆供应，导致其出口停摆，直接引发了全球芯片供应危机。

这对正在面临需求下滑、产业转型、成本压力暴增的全球汽车行业来说，无疑是雪上加霜。美国汽车协会甚至向白宫发出警告：如果安世芯片供应无法恢复，美国数周内可能出现大规模汽车停产。

这一事件也触动了欧美车企最敏感的神经：你永远不知道下一次的行业停摆会在什么时候。而现在的欧美车企经不起这样一而再再而三的“摧残”。减少对外部供应链的依赖，成为欧美汽车的共识。

所以说，欧美汽车企业企图掌控供应链，倒并非单纯是针对中国汽车，本质上还是因为原本的全球化贸易规则被打破，汽车企业为了降低风险，不得不这么做。也就是所谓的“制造业回流”。

“去中国化”的现实困境

但，想法很丰满，现实很骨感。无论是“制造业回流”还是“去中国化”，欧美车企都面临很多现实困境。

比如美国的“制造业回流”已经叫嚣了多年，但实际上成效甚微。如今，美国汽车行业约60%的零部件依赖进口，主要来源包括墨西哥、加拿大、中国和日本。其中墨西哥占比超过40%，中国约11%。

据麻省理工学院研究，供应链转移初期成本可能增加30%-50%。这笔巨额的新增成本体现在多个方面：工厂建设与设备投入的高额前期成本、劳动力效率差异导致的隐性成本、物流与运营复杂化增加的成本，以及新供应链质量不稳定带来的良率成本。

这对于特斯拉这样的企业来说，或许还能够撑得住，但对美国三大汽车巨头来说，都是沉重的压力。

其次，中国汽车的供应链是经历了几十年才逐步构建而成的，已经形成难以替代的生态系统优势。就拿新能源动力电池来说，中国控制了全球超过60%的电池产能，并形成了从锂矿冶炼、正负极材料到电池制造和回收的完整闭环。

这种生态优势体现在沟通效率、上下游协同、物流和运营、劳动力成本等等方面，远非一个个工厂的供应链简单集合。想要将这样一个高度成熟且庞大的生态系统全盘复制移植到欧美，即使不考虑成本，也绝非数年可以完成。如果只是简单拆分，又无法重现中国供应链的核心优势。这意味着，产品成本、交付周期都会受到影响。

所以，从商业理性的角度看，全面脱离中国供应链并不现实。

中国供应链的应对之道

于中国企业而言，供应链的重构同样是一场挑战。

部分依赖出口、与欧美车企深度绑定的企业不可避免会受到冲击，但被动应对不如主动突围。

突围的途径则是向技术密集型和高附加值环节的转型升级，在汽车芯片、电子电气架构、电动化核心系统等方面建立起技术壁垒。比亚迪、宁德时代等企业已证明，中国供应链企业不仅能在成本上竞争，更能在技术上领先。这种技术突破将是应对全球供应链重构的最有力武器。

然后则是凭借在电动化、智能化领域建立的技术护城河，通过技术授权、海外建厂、直接投资入股等全球化布局的新策略，以一种新的形式深度嵌入并影响全球供应链体系。

现在在墨西哥、东北欧、东南亚等地区，已经有很多中国供应商和整车厂商的身影。

东南亚地区现在已经成为中国车企重点发力的区域。数据显示，仅在马来西亚布局工厂的中国车企就有8家。此外，上汽集团、长城汽车、比亚迪、埃安、奇瑞、吉利、小鹏等也陆续在印尼规划相关项目，或已完成工厂落地并投产，或正在加快落地项目。

欧洲也已被纳入重要版图。目前，比亚迪、奇瑞已在欧洲当地建设汽车工厂，广汽、吉利、小鹏等车企均在欧洲设立研发中心。

而文灿股份、爱柯迪、旭升集团、立中集团、拓普集团等供应链企业则开始在墨西哥落地建厂，覆盖车轮、底盘、结构件、压铸件、电子控制等核心环节。

这种“走出去”的模式，在未来一段时期内，既可以满足欧美车企对供应链地理分布的要求，又继续发挥了中国企业在制造效率、成本控制和技术积累方面的优势。但风险同样存在，除了政治风险外，中国企业要适应海外的社会环境，不能指望海外的运营效率和成本能够和国内相比。

但随着电动化、智能化变革深入，中国供应链企业仍有很大的机会在新一代汽车技术标准制定中扮演更重要角色。

这场供应链重构注定是一场消耗战，欧美车企需要平衡政治要求与商业现实，而中国供应链则需在压力中完成蜕变。表面上“去中国化”的供应链，实际上正以另一种形式延续着中国制造的全球影响力。（文/优视汽车 老炮 ）

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