85人团队叫板特斯拉，“日本小鹏”估值狂奔

撰文| 莫 莉

| 黄大路

设计| 甄尤美

在日本自动驾驶行业里，有一家成立刚满四年的初创公司，正在把自己绑在传统汽车供应链上。

2025年11月16日，总部位于日本东京的自动驾驶技术公司图灵Turing宣布完成约153亿日元的A轮融资，折合约6300万美元，投资方包括丰田集团核心零部件供应商电装Denso等机构和企业。

这轮融资结束后，图灵估值接近3.88亿美元，比一年前翻了近四倍。据彭博社报道，这也是今年日本AI领域金额靠前的早期融资之一。

紧接着，Nikkei Asia报道称，图灵在融资落定后，与电装达成合作，将围绕乘用车自动驾驶系统展开联合开发。

这家以“要在自动驾驶上超越特斯拉”为口号的AI创业公司，第一次真正把手伸向大规模量产的工业体系，日本本土自动驾驶路线的一个新样本由此成形。对已经在自动驾驶上投入多年、却迟迟难以跑出商业闭环的日本车企和供应链来说，这一次老牌Tier1加AI初创的组合，既是技术路线的一次对赌，也是一次全新的尝试。

图灵和电装各打什么算盘？

从数字看，这是一笔来得不算晚但颇为扎实的资金。

据图灵官网公告，本轮A轮首期融资总额约153亿日元，其中包括一笔约55亿日元的银团贷款。资金将主要用于算法研发、算力基础设施投入以及与整车、供应链伙伴共同推进量产化验证。

据彭博社报道，这一轮融资的投资人阵容里，既有电装这样的传统汽车供应链巨头，也有此前已经入股的通信运营商KDDI旗下基金、佳能营销日本Canon MJ的MIRAI基金，以及多家日本本土创投机构。

这意味着，图灵已经把触角伸入车规零部件、通信、影像与半导体等多个产业链环节。

而电装的出现，则让这轮融资从AI故事变成更经典的汽车产业故事。

作为丰田集团的核心零部件供应商，电装长期在发动机管理系统、热管理、车身电子等传统领域占据领先地位，又在过去十年里持续加大对高级辅助驾驶ADAS和自动驾驶相关产品的投入，包括开发用于自动驾驶的大算力控制ECU，布局毫米波雷达、摄像头模组、车载半导体等，并与Aeva等公司合作推进新一代激光雷达量产。

早在2018年，电装就公开表示，已在全球范围内向自动驾驶、共享出行和车载网络安全等相关初创公司投资近1亿美元，以强化软件和数据能力。

2023年，电装又提出未来十年投入约10万亿日元用于研发，以零排放和零交通事故为目标，重点之一正是自动驾驶和安全技术。

这一次入股图灵并达成技术合作，对电装而言更像是把赌注押到一种新的技术路线。

图灵坚持使用摄像头和端到端深度学习模型，不依赖高精地图和复杂规则系统，而是希望通过大量真实世界数据训练，让AI直接从看见到做出动作。

这种路线与目前不少日系车厂偏向的渐进式ADAS提升有所区别，更接近特斯拉和英国初创Wayve的做法。

对图灵而言，电装带来的不仅是资金，更是帮助其跨越从样车到量产车之间最难跨越的阶段。电装掌握着与丰田、本田、日产等主流整车厂的长期合作关系，也拥有车规级硬件开发、质量管理和全球供货能力。这些正是一家只有几十名工程师的初创公司难以独立完成的。

据彭博社报道，图灵创始人山本一成(Issei Yamamoto)在谈到这轮融资时强调，难点不在商业模式，而在把技术打磨到足够好。他表示，从电装这样的企业给出的信息看，一旦技术成熟，这类供应商非常愿意在量产阶段提供支持。

从日本汽车产业结构看，比起直接拥抱互联网公司，日本整车厂和供应商更习惯在产业链内部消化技术变革。因此，让一家AI初创与Tier1联手，再沿着既有供应链向整车延展，既是效率选择，也是风险控制的惯性做法。

对电装来说，与图灵等AI原生团队合作，则可以在软件定义车辆的浪潮中，避免自己被简单视作硬件代工，通过掌握核心自动驾驶算法与数据，保持在新一轮技术周期中的议价能力。

图灵在日本有多特立独行

图灵为什么会成为电装的合作对象，而不是日本众多自动驾驶项目中的某一个？这个问题的答案要从这家公司本身说起。

图灵成立于2021年8月，是一家以量产完全自动驾驶电动车为目标的技术型初创企业，核心技术是基于端到端深度学习的全自动驾驶系统。

公司联合创始人之一山本一成，是将棋AI程序Ponanza的主要开发者之一，曾在2017年击败头衔棋手，成为日本家喻户晓的AI奇才；另一位联合创始人青木俊介（Shunsuke Aoki），则拥有卡内基梅隆大学自动驾驶研究背景。

图灵在对外宣传中，反复强调其端到端、相机优先的技术路径。KDDI的投资公告显示，图灵的系统只使用摄像头采集到的数据，由AI完成目标识别、场景预测、决策和操作等全部驾驶环节，通过自研的多模态生成式模型Heron来处理数据中未出现过的复杂情形，目标是实现L5级完全自动驾驶。

为此，图灵正在搭建名为Gaggle Cluster的大规模GPU集群，并启动Tokyo30项目，希望在2025年前后实现无人接管条件下，在东京都内连续自动驾驶30分钟，这些项目让图灵逐渐成为把实验室研究往整车推得最激进的一家。

在产品形态上，图灵也并没有把自己定位成纯软件供应商。

2023年，它在日本移动出行展上展示了一款完全自动驾驶电动车概念车，车内搭载自家车机系统，外观和内饰设计大量借助AI生成完成，并在做演示时采用Mapbox的三维地图作为中控显示。

图灵在多次公开活动中不避讳自己是“令和时代出生的汽车制造商”的定位，而不是一个只给别人供软件的技术服务商。

这种在日本自动驾驶生态里显得格外少见。

大多数本土项目更愿意从高级辅助驾驶、商用车自动驾驶或限定区域的穿梭巴士项目切入，由整车厂主导，辅以大学和IT企业的算法支持。像图灵这样直接瞄准乘用车完全自动驾驶，并希望自己掌握系统设计主导权甚至整车产品定义的公司，属于少数。

在早前接受媒体采访时，山本一成曾直言，图灵是日本少数直接做实体AI的团队之一，他认为在这一领域公司拥有世界一流的技术实力，要赢的是全球竞争，而不是只守在日本市场。

这一次A轮融资和与电装的合作，在某种程度上也被视作对这种“整车派”路线的阶段性验证。

据彭博社报道，图灵目前大约有85名员工，大部分为工程师，团队正在与英伟达合作搭建端到端自动驾驶训练平台。

据雅虎财经报道，其公司内部悬挂着一条醒目的标语We Overtake Tesla，目标是在2029年前通过乘用车导入完全自动驾驶系统，并在2030年前让至少一万辆车辆搭载图灵的AI模型。

从资金上看，图灵也得到了日本大企业和公共资金的多重加持。

除电装外，佳能营销日本、KDDI、三菱日联金融集团等机构均通过自有基金入股图灵。日本新能源和产业技术综合开发机构NEDO也将图灵列为面向L5的自动驾驶基础模型开发项目的承担企业之一，这意味着其技术方向在政策层面获得了一定认可。

日本自动驾驶的追赶窗口

图灵和电装的合作，如果放回日本自动驾驶发展的大背景下来看，更像是产业化竞争中一次具有风向标意义的动作。

过去几年，日本在法规层面并不慢。早在2020年，日本国土交通省就向本田Legend颁发了世界首个量产乘用车L3级自动驾驶系统认证，随后在2021年实现小规模租赁销售，标志着在特定条件下车辆可以接管部分驾驶任务。

2023年，随着道路交通法的修订生效，日本正式为L4级无人驾驶交通服务打开通道，使得在限定区域内运行的自动驾驶巴士和出租车有了法律基础。2024年起，各地开始出现面向老龄化社区的无人巴士示范运营。

今年11月，日本政府又提出，到2030年度在全国部署约一万辆L4级自动驾驶车辆，涵盖公交、出租车和物流车辆等，试图通过政策拉动产业链投资和技术应用。

但在整车产品和市场体验层面，日本车企的自动驾驶节奏却显得相对保守。

目前能够在日本市场广泛买到的，大多仍是L2或L2加强型辅助驾驶系统，例如日产的ProPILOT 2支持高速公路单一道脱手驾驶能力，却仍被归类为L2，而本田面向普通消费者的L3技术则受限于车型、场景和产量，尚未形成规模效应。

与此同时，特斯拉在全球范围内推动FSD订阅服务，英国Wayve则以端到端AI软件打动了日产，计划从2027年起在日本导入新一代ProPILOT，Waymo也正在东京进行首次海外路测，为未来在日本开展Robotaxi服务采集数据。

在这种内外压力下，日本本土车企和供应链开始加快对AI的补课。

其中，丰田与NTT宣布到2030年共同投入5000亿日元建设面向交通安全的AI平台，希望利用道路和车辆数据，加强驾驶辅助与自动驾驶能力，为2028年前后在新车型上搭载做准备。

在监管松绑、本土自研和引进海外技术多线并行的背景下，日本自动驾驶市场正在被重新划分，合作与竞争共同上演。其中，图灵和电装的结合便是填补此前相对空白的位置。

相比于直接把海外初创的软件装进车，日本本土企业在文化和风险偏好上，对本地团队往往有更强的信任感。图灵既熟悉日本道路场景，又掌握端到端算法和自研大模型，在与电装联手后，更有机会把这种技术路径以更符合日本认证流程的方式嵌入现有车型平台。

与此同时，这也是整车企业在自动驾驶上的一次试水。此前，日本大企业更多是通过投资或委托研发，把自动驾驶视作一个模块或功能。而图灵把整个车辆定义为AI原生的产品，从车身形态到交互界面都围绕自动驾驶重新设计。

此外，这种合作模式也为日本政府提出的“2030年一万辆自动驾驶车目标”提供一种路径。当前，政策主要押注的是公交和物流车等公共服务领域，但如果图灵与电装能够在乘用车领域跑出标杆工程，日本的自动驾驶布局将不再局限于少量示范项目，而是有望向更广泛的市场扩散。

当然，这一合作距离真正落地还有很多现实问题要解决。

端到端自动驾驶如何在日本现有的功能安全标准和责任认定体系下通过认证，如何在复杂的城市环境中达到可接受的安全水平，如何与高精地图派、规则派技术路线共存，都会是接下来几年里产业和监管需要共同探索的议题。

对图灵来说，新的资金和合作伙伴只是起点，要真正说服整车厂把核心驾驶大脑交给一家年轻公司，图灵必须在长期路测、法规测试和成本控制上拿出完美答卷，再叠加日本市场体量有限，图灵在强调要赢全球竞争的同时，也需要思考如何在与海外玩家的合作与竞争中保持技术主导权。