别图省钱别怕麻烦，时刻绷紧安全弦

（来源：辽宁日报）

转自：辽宁日报

眼下正是海洋捕捞旺季，海上作业安全备受关注。11月13日，本报刊发通讯《为了安全，多大的付出都值得——来自一位老船长的提醒》，引发省内多位老船长的共鸣，他们纷纷结合自身经历给出了安全提醒，每一个提醒都关乎生命安全，每一个提醒都饱含关爱之情。

“严格执行避让原则”

“安全是海上作业永恒的主题，需要船、岸双方共同努力。”营口海事局船舶交通管理中心值班长吴庆利说。

吴庆利是指挥协调海上交通的值班员，也曾是一位船长。1992年，吴庆利开始了远洋航海生涯，2003年成为一名船长。他制定航线时，首要关注气象、海况与渔区动态，严格执行“早发现，大角度，宽距离，最后让清”的避让原则。

2006年，吴庆利到营口海事局就职。19年的值守，让他从一艘船的指挥员，转变为一片海域的守护者。身份转变，让他对海上安全有了更深认知：“作为船长，需要关注自身船舶安全；作为海上交管人员，要统筹辖区水域风险，提前预警、精准调度。”

结合两段职业生涯，吴庆利给出恳切的提醒：“对渔船而言，最关键的是保持甚高频电话的有效收听，这是与商船建立联系、协调避让的‘生命线’。对商船而言，在进入渔船密集区前，务必提前增派瞭望人员，研究航路，主动减速，并利用雷达等助航设备，对可能出现的突发情况进行预判。”

“把木船换成钢船”

“我的第一艘渔船是一艘小马力‘木篓子’，出海时提心吊胆，一起风就赶紧收网回家，现在用钢壳船就放心多了。”大连渔船船长董太宝在电话中告诉记者，他正在山东威海石岛渔港等候自家转港作业的渔船。

57岁的董太宝从一名渔船船员一直干到船长，如今已拥有3艘大马力钢壳渔船。董太宝告诉记者，木壳船用十来年之后，难免钉锈木烂，存在安全隐患。2019年，他主动响应国家号召，把木渔船全部换成钢壳渔船。“更新改造一艘钢壳渔船，得花400多万元。但我坚持安全第一，就是贷款也要改造。”董太宝说。

除了“木改钢”提升渔船安全性能，董太宝还给出了很多安全建议：别图省钱，要为渔船配齐救生物资和通信导航等现代化设备，确保随时能与海上作业的渔船船长取得联系；别怕麻烦，每天通过预报预警APP实时了解海上风力等情况，并在渔业部门组织的微信群里接收相关安全信息，一旦出现恶劣天气，立即召回渔船；以老带新，没有出海经验的新船员上船，必须有老船员“传帮带”；双人驾驶，渔船航行中，必须两名以上职务船员在驾驶室“把舵”，瞭望海面安全，防止困倦。

“大海不给侥幸留情面”

“海上遇大风浪，人的第一反应是慌忙逃离，可这恰恰是最危险的！”锦州经济技术开发区孙家村的老船长郑忠今年已经72岁，经历风浪无数，他说：“迎浪或跨浪加速时，若舵打死卡住，船身横对浪涌，一个浪头就可能掀翻船，这是最要命的！”

面对这样的生死关头该如何做？郑忠说出了他从实践中摸索出的应对方法——“退锚卸力”。他边比画边解释：“把船头稳稳地迎向浪头，下锚。锚不是死定在那，要顺着大浪打来的劲，往反方向一点一点退锚。浪来一次，就退几米，像是在跟大海较劲儿，又得顺着它的力道，就这么一寸一寸地把浪的猛劲‘卸’掉，等风浪弱了些，再赶紧抓住时机离开。”

这套与风浪周旋的办法，字面上简单，背后却是半生航海历练的胆识。郑忠说，风浪之中，真正较量的不只是技术，更是心性。“心一定不能乱，你得摸清海的脾气，顺着它的劲儿，它猛你退，它衰你走。”

说完“土办法”，郑忠提醒：“现在船上的设备很先进，可再好的设备，人也得会用，听得进劝。”他反复强调，务必时刻留意渔业部门发回的预警，一旦收到，必须像听到命令一样，立即回港，“大海不给侥幸留任何情面，经验能救命，警惕更能！”

“船长时刻都得打起精神来”

刚刚退休的盘锦船长裴路昌18岁就登上渔船，20岁就当船长了。40多年的渔业生产经验，让他每一次出海都小心翼翼。因为他懂得航海属于高风险行业，每艘渔船的背后，都寄托着家庭的期望与牵挂。

“要想渔船作业安全，主要是船长得有责任心。”裴路昌说，“当船长就要眼观六路、耳听八方。下网的时候，船开得相当快，要注意船员别踩着网绳。大风大浪的时候，得告诉他们都在安全的地方待着。”

当船长时刻都得打起精神来。裴路昌说，在船上干活相当累，没白天没黑夜，一天下来，休息时间很短。特别是渔获多的时候，人都疲劳得厉害。船长既要管生产又要掌舵，肯定受不了。这时候得有个船副替他，船长能够休息一会儿。但有的船长把舵交给不熟练的工人，不懂得瞭望，也掌握不好舵，就容易出事。

裴路昌最后说：“我们现在是编组生产，这种方式可太好了，一旦有事可以互相照应，大风天也不怕了。海上一有风，政府部门就召回我们，不让在海上作业，这下安全多了。”

“商船渔船高效沟通很重要”

渤海湾某海域，晨曦微露时的海面泛着粼粼波光。“海洋石油563”号船长安金生手持望远镜，紧盯雷达屏幕上的航标，“右舷3海里处，发现作业渔船，密切关注航向航速，保持安全距离！”指令通过对讲机传递到各岗位，近海供应船缓缓调整航向，为渔船作业留出足够空间。这一幕，是安金生30年航海生涯中最寻常的场景，也是商渔共治的生动缩影。

商渔冲突的风险，往往藏在瞬息万变的海况中。海洋石油563船承担着渤海海域油气勘探补给任务，常年穿梭在商渔船密集的渤海海域。针对开渔季后碰撞风险高发的特点，“商船固定航线是保障通航效率的‘安全通道’，渔具规范是防范风险的‘第一道防线’，这两点是商渔共治的关键。”安金生说，“商船惯性大，紧急制动后仍需数百米才能停稳，渔船抢穿航线就像在高速路上横穿。”在他看来，商船和渔船之间最重要的是建立起完备高效的沟通制度：提前通过AIS系统锁定渔船动态，提前接收海事部门预警信息，提前通过甚高频与周边船舶取得联系，明确避让意图。信息互通，规范航行，才能共筑平安航线。

“严守航行规则，绝不冒险抢行”

“东方明珠8”轮船常年在黄海海域作业，船长陈征有着38年航海经验。就如何有效防范商渔碰撞，他提出了三点提醒。

首先是配备先进且可靠的设备。“每次开航前，我们都必须把雷达、甚高频等设备仔细检查一遍。”陈征特别提到VHF16频道，“这是海上生命的连线，必须全程守听，绝不能用于无关通话。”

陈征给出的第二条提醒是严守航行规则，绝不冒险抢行。优先选择推荐公共航路，尽可能避开渔船密集区和沿海商渔船碰撞高风险警示区。“如果遇到航速在3节左右的作业渔船，应提前避让，保持至少1海里的安全距离。”夜间23时至次日凌晨4时是碰撞事故高发时段，陈征会更加警惕。“可以用探照灯闪烁5次以上提醒对方，就像在海上打个招呼，让渔船知道我们的存在。”他还补充了避让技巧，“不能只靠转舵，还要及时减速甚至停车。切忌在渔区高速航行或突然转向，以免渔船来不及反应，引发碰撞。”

陈征的第三条提醒是全员紧绷安全意识。在“东方明珠8”轮上，驾驶台永远保持两人以上值班。每周的安全演练中，陈征都会指导船员模拟各种突发状况。“遇到渔船要先通过VHF16频道沟通意图，就像在路上会车时闪灯示意一样。如果没有回应，就要主动避让。”

本报记者 王姝佩 智曼卿

白复海 刘永安 孟祥畔 李 曼