百万新能源烂尾车、百万过保车...谁能抓住新能源车百万机会？

作者|Gary

来源|汽车服务世界（ID：asworld168）

今年以来，新能源售后业务格局，表面上看一成不变，其实处于暗流涌动的状态。

这其中，有三个重要维度值得从业者注意。

一是百万新能源“烂尾车”现象，随着部分新能源车企倒闭，大量新能源车售后无门，其业务需求很可能流向独立售后市场；

二是新能源过保业务机会，预计从今年开始，每年将有至少超过100万新能源车常规过保，释放出三电维修等深度业务；

三是特斯拉专修机会，从现实情况来看，特斯拉专修已经从萌芽期进入到加速扩张期，而且市场竞争还未饱和，依然还有机会。

此外，还有一个更为广泛的维度，那就是新能源出行车辆，以网约车、出租车为主，其体量同样超过百万级别，并且日常维保频次更高，也有一定机会被独立售后市场承接。

粗略统计上面几个维度的新能源保有量，每个领域都至少有百万级别的车辆，总量其实已经非常可观。

当然，新能源过保业务仍然处于早期阶段，并且，上游车企利用直营网络、终身质保、延保等方式，将车主的售后业务锁定在自有体系当中，这对于独立售后市场都不是好消息。

不过，独立售后市场时效性强、性价比高、经营灵活等特点，也对新能源车业务产生了极强的向心力。

新能源车“百万机会”，可能会演变成为行业更为广泛的增量业务。

一、新能源车“百万机会”：500万新能源车已过保

根据公安部发布的2025年上半年数据，全国新能源车保有量已达3689万辆，在汽车总量中的占比首次突破十分之一。

这个保有量对应的售后业务体量，无疑已经非常可观。

不过，新能源售后业务主要面临两大挑战：一是平均车龄较低，基本上处于新车阶段；二是车企控盘过于强势，可以直接运营车主。

目前新车衍生的三膜、轻改等业务，不仅陷入了价格内卷，还遭遇车企的“出厂截流”，小米、小鹏、蔚来等都推出了自营产品和项目。

在这样的背景下，部分车型的过保业务反而更值得关注，包括交付时间较早的品牌、行驶里程较长的出行车辆，以及所谓的新能源“烂尾车”，它们释放出保养、养护、三电维修等业务需求。

根据不同的维度，汽车服务世界分别统计新能源车过保数量。

第一，常规过保车辆。

这个维度可以首先从政策着手，2016年，工信部等部委要求，车企必须为电池、电机等关键部件提供至少8年或12万公里的质保期。

以8年为标准，倒推到2017年新能源乘用车销售数据，当年累计销售55万，再累加2017年前的新能源车，这个数量在100万左右。

另外，还要考虑到三个因素：第一，从实际情况来看，大部分新能源车企提供的质保期比8年短；第二，有新能源车企为部分部件提供超长质保、终身质保，但条件比较苛刻，更接近于营销策略，落地性并不高；第三，下沉市场也有局限性，车企的服务渠道还很难延伸到县城、乡镇。

因此，各种因素综合之后，仅2025年，新能源过保车辆至少超过100万。

第二，新能源“烂尾车”。

随着一批新能源车企倒闭，其销售的新能源车，虽然还在质保期内，但是面临售后无门的境地，这种情况可以形容为“被动过保”。

目前两个主要涉事车企是哪吒和威马，分别有40万和10万的累计销量，再加上其他倒闭新能源车企，这个维度的体量也超过100万。

第三，特斯拉保有量。

特斯拉单拎出来，有两个主要原因：一是特斯拉是国内集中交付最早的新能源品牌，保有量、平均车龄都相对较高；二是特斯拉售后有一定开放度，非官方门店也可以购买正版账号，进入维修模式开展维修业务。

从2014年交付以来，特斯拉在国内累计销量在250万左右，综合平均车龄、售后成本、售后开放度等因素，释放给独立售后市场的车辆可能也有百万级别。

第四，新能源出行车辆。

在3689万新能源保有量中，还有很大一部分比例出行车辆，包括出行公司车队、网约车、出租车等。

埃安、岚图、比亚迪等品牌旗下的部分车型，比如埃安AIONS、比亚迪秦（参数丨图片）PLUSEV、岚图梦想家等，是网约车的常见车型，它们的过保速度大幅超过私家车，而且不满足车企的终身质保条件。

目前新能源出行车辆占比缺乏官方数据，参考部分城市的公开数据，比如宁波，截至2025年6月底，全市共有网约车45151辆，新能源车42454辆，占比达到94%。

还有一组参考数据，交通运输部网约车监管信息交互系统公布，截至2024年8月31日，全国取得网约车运输证的车辆约‌310.1万辆。

综合上述数据，即便是按照三分之二的比例来计算，新能源网约车在200万左右；再加上新能源出租车，新能源出行车辆肯定超过200万。

上面四个维度的统计，分别代表了常规过保、被动过保、特定品牌、出行车辆对应的新能源过保情况，累计下来至少有500万的体量。

由此来看，新能源车的过保速度和程度，应该是早于原来行业普遍预期的2028年，值得从业者的更多关注。

不同领域的新能源车“百万机会”，也对应着不同的市场格局，在机会和风险等维度，呈现出不同的特点。

二、百万过保车：燃电一体门店、下沉市场

今年年初，汽车服务世界就提出过新能源过保元年的概念，如前文所述，仅看2025年，常规过保的新能源车数量就超过100万，这是新能源业务流向独立售后的主要动力。

另外，新能源过保车辆从车企直营和授权体系溢出，除了平均车龄的因素，还有两点值得注意：

一是官方体系的三电维修成本过高，根据中保研的数据，动力电池包单件零整比均值超过50%，导致电池维修和更换金额，有时甚至超过二手车残值；

二是车企提供的超长质保、终身质保等政策限制过多，比如常见的三电质保，并非覆盖所有配件，而是一种有限质保形式，使得官方体系的售后成本并不低，还会影响车主对授权体系的信任度。

在此情况下，汽服门店的新能源业务占比，其实是在逐步提高的。

根据F6大数据研究院的最新数据，在调研的1万家门店当中，今年第三季度，新能源车进厂台次占比已经超过10%，作为对比，2024年第一季度这个数据只是5.5%，证明新能源业务增速很快，已经实实在在影响门店的生意结构。

不过，新能源车的保养项目和保养周期，相比燃油车下降不少，而三电维修的门槛过高，并且存在车企端的限制，除了少数垂直赛道，大部分门店很难只依靠新能源业务支撑经营。

因此，在门店形态上，门店最好的发展方向是燃电一体门店，也就是以燃油车业务为主，新能源业务当作辅助型业务，同时做好车主换车过程中的客户运营；在经营项目上，除了常规保养和养护业务，洗美、轮胎、油漆等双入口项目，应该得到更多重视和布局。

此外，下沉市场也是新能源过保业务的机会之一，因为车企的服务网络还很难延伸到县城、乡镇。

在这些区域，无论是本地汽服门店，还是连锁加盟门店，都可以适时提升新能源维修技能，承接当地的新能源售后业务。

例如，有下沉市场汽服门店老板告诉汽车服务世界，近几年混动车型带来的业务增量比较可观，这些车型的动力系统包含传统发动机、变速箱，整体客单价其实并不低。

总的来说，三电维修的门槛和风险高、保养频次和客单价低，两个因素导致门店还很难通过新能源业务实现质的提升。

因此，新能源业务的核心价值在于：一是为门店带来新的流量，进而沉淀成为基盘客户；二是提前为新能源车高客单价业务做好准备。

如果门店完全忽视新能源相关的基础知识、技能储备和客户运营，很可能直接倒在行业转型期。

三、百万“烂尾车”：原授权体系的逆向机会

今年引起极大关注的百万新能源“烂尾车”现象，事实上是强行推动部分品牌车型的新能源车提前出保，因为随着车企倒闭，其构建的售后服务网络基本上已经失能。

在这个过程中，哪吒和威马累计的保有量相对较高，分别对应40万和10万，加上其他破产倒闭的车企及其销量，累计也有100万左右的体量。

不过，需要注意的是，这些造车新势力的销售集中在2020年之后，因此平均车龄相对较低，我们可以分拆几个业务类型分别来看。

一是软件维度的系统更新升级业务，在车企倒闭之后，大概率就会停摆，这也是“烂尾车”标签的主要原因，这块业务不可能由独立售后市场承接，而是需要政策推动第三方服务体系的完善。

二是保养、养护维度的轻量化业务，比如空滤、刹车片、电池检测等，这些业务有可能被独立售后的汽服门店承接，但是新能源车保养客单价本身就不高，短期内不会带来实质性影响。

三是三电维修等深度业务，由于平均车龄低，这类业务体量非常少，只有极少数车主遇到相关问题，不过，由于脱离了车企体系，不少车主反映独立售后门店的收费标准非常高，出现了业务垄断的情况，这属于局部少量机会。

此外，还存在两种情况。

第一，部分新能源“烂尾车”的售后业务被传统车企接管，比如广汽埃安接管合创售后、吉利旗下的领克经销商接管极越售后等，因为这些传统车企本身就是对应新能源品牌的投资方。

第二，造车新势力在直营体系之外，普遍建立了授权体系，部分授权门店还在正常经营。

以车百用为例，它是哪吒在杭州的授权服务商，手握本地车主资源，在车企倒闭之后，反而可以采取更灵活的营销手段运营车主，并向洗美、养护、轮胎等弱车型业务转化。

总结来看，对于独立售后市场，百万新能源“烂尾车”还无法发展成为广泛的业务机会。

不过，随着部分新能源车“被动过保”流向独立售后市场，谁能首先接触并服务它们，同时做好客户运营，积累到更多经验，或许就能抢占先机。

四、百万特斯拉：特斯拉专修加速扩张期

今年新能源售后市场最为显性的变化，可能在于特斯拉专修的加速扩张。

特斯拉专修崛起的背景在于两点。

一是特斯拉是国内集中交付最早的品牌之一，从2014年到2025年上半年，累计销量达到250万左右，因此平均车龄较高，三电维修等业务逐步释放；

二是特斯拉的三电维修体系相对开放，不同于其他车企对于电池数据的保护，针对特斯拉，非官方汽服门店可以注册正版账户登录到维修模式，开展三电维修业务。

并且，特斯拉售后业务的客单价也很可观：刹车油、冷凝器、蒸发箱清洁等轻量化保养养护业务，平均客单价在2000元左右；涉及到三电系统的检测、维修等业务，平均客单价超过1万。

汽车服务世界梳理过，以经营主体来划分，特斯拉专修主要分为四种模式。

一是BBA豪车专修转型模式，比如华胜旗下的独立品牌林特，聚焦特斯拉开展保养、养护、维修、钣喷等业务；

二是专项连锁自主转型模式，代表企业是连顺及旗下的电车帮，除了保养、维修，还提供改装、贴膜等业务，并已开放加盟和培训；

三是综修厂店中店模式，也就是在门店当中建立特斯拉专修工位，这些综修厂不仅能修特斯拉，还承接其他新能源车型；

四是培训和加盟模式，林特、电车帮在自营之外都开放了培训，另外还有蜜蜂新能源、孚邦新能源、鲁班薪能等。

从结果反推，这么多经营主体的崛起，证明特斯拉专修确实存在比较广泛的业务机会。

但是，对于资金、资源、经验等相对较少的汽服门店，各种风险也不容忽视。

一是车源少、分散度高，要求门店具备很强的线上获客能力；二是前期的设备投入，至少在十万以上；三是人员的技术培训和长期管理，成本较高；四是供应链壁垒；五是潜在的法律风险。

如果仔细观察布局较早、较深的企业，他们都存在一些明显共性，包括可观的资金积累、专项专修经验、豪华车客户资源等，这些经验和资源具有相当的稀缺性。

所以，对于特斯拉专修业务，门店可以提前了解和学习，但是要想立即开展经营并实现盈利，门槛依然很高。

不过，特斯拉维修格局的开放性，对于整个行业的意义可能更大，它可以为将来独立售后市场大规模开展新能源专修业务带来一定参考价值。

五、百万出行车：业务属性以B2B为主

在各种业务类型中，新能源出行车相对特殊，从保有量上来看，200-300万算是不小的体量，但是呈现出极强的B2B业务属性，主要由出行公司的自营或合作维修网点承接。

根据行业了解的信息，以及日常打车的沟通情况，新能源出行车业务存在几个特点。

一是车主的价格敏感度高，基本上只有刚需业务需求；二是业务体量小、客单价低，主要涉及到三电检测、空滤、刹车油等保养业务；三是网约车、出租车的车型比较固定，进一步压缩了售后成本。

并且，在新能源出行车的行驶里程到达一定程度，电池衰减较大的时候，整车残值已经很低，所以出行公司不会开展三电维修等深度维修业务，大概率进入回收体系，导致客单价高的深度维修业务体量也不高。

总的来说，新能源出行车售后业务具有客流稳定、客单价低、利润率低等特点，这也是B2B业务的普遍特性。

当然，行业中还有少量维修企业，针对新能源出行车独立开展保养、养护、三电检测维修等B2C业务。

不过，从公开渠道观察到，这些维修企业普遍启用营销杠杆，以低价、优惠等方式吸引网约车车主，最终转化到电池衰减延伸的单体电池、电池模组维修等业务，这对于销售营销、客户运营提出了较高要求。

另外，还有一点值得注意，那就是出行业务衰减的大趋势，数据显示，2025年9月网约车订单量降至7.58亿单，同比降幅23.4%，环比下降3.9%，这也是连续第三个月下滑。‌‌

目前新能源出行车已经进入业务下滑通道，进而引发用车频次下降，最终影响售后业务的营收和盈利。

所以说，无论是合作维修网点，还是独立维修企业，如果新能源出行车业务占比过高、业务依赖度太强，很可能因为出行端的波动遭受较大的负面冲击。

新能源售后业务的“百万机会”已慢慢浮现，无疑，机会有，风险也存在。

无论是常规过保车、“烂尾车”、特斯拉专修，还是出行车辆，每个细分领域都蕴藏着独特的业务逻辑与运营逻辑。

对独立售后市场而言，关键在于，基于自身的能力和资源，找准定位并提升能力，既要抓住流量入口，也要在高客单价业务上提前布局。

主动接受，同时积极适应新能源时代，这种心理建设，可能是所有从业者首先要做的事情。