车企高管薪资大揭底：有人“倒贴”上班，有人“掏空”公司

不久前，特斯拉股东大会以超过75%的支持率，通过了一项针对其CEO埃隆·马斯克的薪酬方案。

这份方案之所以引发全球关注，核心在于其彻底颠覆了传统高管薪酬的设计逻辑：它并非基于过去的业绩进行奖励，而是为未来十年设定了一系列极其严苛的目标，并以此为基础进行风险共担。

根据方案，马斯克的基本工资为0美元，他的所有报酬均与12组阶段性目标挂钩，这些目标涵盖了市值、运营和利润三大维度，包括“特斯拉的市值需要从当前的1.1万亿美元起步最终冲刺8.5万亿美元”、“需要完成2000万辆电动车的累计交付”、“实现100万辆Robotaxi的商业化运营”、“交付100万台人形机器人”、“年度调整后EBITDA需要从2024年的170亿美元达到4000亿美元”等等。

任何一项完不成，马斯克就得白干十年。

这套将创始人与公司命运强绑定的激励机制，也同样被理想、零跑等国内新势力所采用。它们的薪酬设计，核心是“极低的现金安全垫”与“极高的股权想象力”的结合。

以理想汽车董事长李想曾引发热议的“6.39亿元年薪”为例，这并非一笔现金收入，而是由会计准则、股权激励和公司业绩共同构成的。在6.39亿元的总报酬中，真正属于李想实际到手的现金部分仅为266.5万元，剩余占比高达99%以上的6.36亿元均为“股份支付薪酬”，李想需要带领公司完成年销50万辆的业绩并以29.26美元/ADS的行权价格购买这些股票，才能将其变现。

这套“不成功便成仁”的玩法，听起来很公平对吧？但并不是所有人都喜欢玩这种心跳游戏。以众泰汽车为例，它的薪酬体系与公司经营现实完全脱钩。

根据2024年财报，众泰汽车全年新车产量为0，仅靠清库存卖出14辆车，这个数字甚至不够一个稍大点的汽车经销商一天的销量。与之对应的，是公司高达10亿元的净亏损。

然而，众泰汽车的高管团队薪酬总额仍高达954.91万元，其中董事长胡泽宇的年度薪酬为196.59万元，因为“研发进度严重落后、无法推动复工复产”被免职的副总裁尹雪峰也有183.61万元的年薪。

这让我们得以一窥这家公司薪酬考核的某种逻辑：完成核心任务，似乎并不是领取高薪的必要条件。

这种“公司亏损，高管高薪”的现象并非个例：北汽蓝谷在2024年净利润亏损高达69.48亿元的背景下，董事长张国富的薪酬仍达150万元；威马汽车在招股书中曾披露，在公司一年净亏损高达82.6亿元的2021年，创始人的年度总薪酬超过了12亿元人民币。

当然，也有相反的案例。比如广汽，当集团净利润大幅下滑时，董事长冯兴亚带头降薪；比如长安，在面临亏损困境时，董事长朱华荣等核心高管也同步降薪14%-18%。

在新势力头部阵营中，同样存在着薪酬模式上的不同。2023年，蔚来汽车全年净亏损高达207.2亿元，但高管的总薪酬还是超过了310万美元。对此，官方的说法是“吸引和留住全球顶尖人才所需的高昂薪酬成本”。用高薪吸引全球顶尖人才本身无可厚非，但在公司需要持续融资“续命”的背景下，“集体高薪”与“集体亏损”的并存显得有些刺眼。

传统车企里，存在一种更成熟的“创始人低薪，职业经理人高薪”的模式。以吉利为例，创始人李书福37.6万元的象征性年薪与CEO桂生悦3201万元的高薪，形成了鲜明对比；同样，比亚迪创始人王传福765.5万元的年薪，在公司内部仅排名第九。

这并非偶然，而是一种清晰的“双轨制”激励逻辑：创始人作为公司的绝对控股股东，其核心收益来源于股权增值和年度分红，而负责具体运营的职业经理人则需要通过极具市场竞争力的高额现金薪酬和与短期业绩紧密挂钩的奖金来进行激励和约束。

这一系列现象的背后，是不同企业在薪酬设计、公司治理与责任担当上的深层差异。

对于屏幕前的每位普通打工人而言，这种深层差异带来的讨论，最后或许只剩一个：当公司正在“降本增效”裁员时，老板的“工资条”是涨了还是降了？