“十五五”期间，这些高铁开工的概率有多大？

随着四中全会审议通过《关于制定国民经济和社会发展第十五个五年规划的建议》，未来五年国家发展蓝图已然清晰。作为专项规划的重要组成，十五五铁路规划正进入关键编制期 —— 元旦至明年三月 “两会” 审议前的这段时间，将成为方案敲定的冲刺阶段。与以往规划编制不同的是，此次交通主管部门对拟纳入的高铁项目保持高度缄默，即便是具备明确纳规条件的线路，也仅以 “纳入中长期铁路规划修编” 为由模糊回应，未透露更多细节。这一变化背后，折射出高铁项目牵动民生关切、易引发区域争议的敏感属性，也预示着十五五铁路规划将秉持更为审慎的原则，力求 “纳入即开工”，避免重蹈十四五期间半数项目未能实质落地的覆辙。

基于路网战略价值、建设紧迫性、前期工作推进程度及省市协同支持力度等多维度考量，可对十五五新入规高铁项目的开工概率进行梯度预判（注：南信合、永清广等十四五遗留项目因开工确定性极高，未列入统计）。其中，开工概率超 90% 的项目属于优先级第一梯队，大概率在十五五前期启动建设；85% 左右概率的项目开工确定性同样较高，多数能在规划期内落地；而概率为 80% 的项目则受多重因素制约，能否在十五五期间开工仍存较大变数。

事实上，高铁项目从纳规到开工的全流程，始终受四大核心因素主导：

其一，路网补白价值是首要考量。十四五期间北方高铁建设进度相对滞后，导致区域路网空白区持续扩大，亟需通过关键线路建设实现 “断点连通”。例如，作为重要联络线的运三高铁、华北横向通道长邯聊高铁，以及昌福厦高铁、安康至南阳高铁等跨区域干线，均因能填补路网短板、强化通道衔接功能，具备较高的纳规优先级。这类项目不仅能完善 “八纵八横” 网络骨架，更能激活沿线区域发展潜力，成为规划布局的重点方向。

其二，客流支撑能力直接影响开工时序。部分虽属国家主干通道的线路，因途经区域经济密度较低、客流预期不足，开工概率显著下降，如绥德至银川、齐齐哈尔至满洲里等高铁；另有一批线路因与既有高铁存在功能重叠，或客流培育周期较长，推进节奏将有所放缓，典型案例包括泸遵高铁、西安至韩城城际铁路及宜宾至西昌高铁等。国铁集团近年对高铁项目经济效益评估日趋严格，初期客流密度达标已成为 350 公里时速高铁立项的重要门槛，进一步放大了客流因素的影响权重。

其三，线路方案稳定性是开工前提。十四五期间太绥高铁因途经市县对线路走向存在分歧，导致开工时间延后两年的案例，充分说明线路争议对建设时序的制约。类似地，荆州至岳阳高铁因岳阳以西段线路方案尚未稳定，可能加剧京广高铁南段瓶颈，开工计划或将调整；呼南通道关键段落怀化至桂林高铁，虽战略优先级突出，但受线路走向争议影响，也可能面临开工滞后的情况。此外，生态保护红线、地质勘察难度等因素，也会导致线路方案反复优化，间接影响开工进度。

其四，省市出资意愿成为决定性变量。随着铁路投资机制调整，非国家重点通道项目的国铁出资比例已降至 20% 以下，地方财政压力陡增。在此背景下，财力雄厚的省份往往能抢占先机：杭临绩高铁虽与既有线路平行，但凭借安徽、浙江两省全额出资的承诺，开工概率大幅提升；绵阳至内江高铁也因地方出资积极性高，推进速度领先。反之，汉中至安康、宝鸡等具备路网补白价值的高铁，因陕西省内出资压力较大，开工时序可能后移；长邯聊高铁虽路网价值突出，但涉及三省利益协调与资金分担，开工优先级反而不及单一省份主导的项目。

综上，十五五高铁规划的纳规与开工，本质是国家战略导向、区域发展需求、市场效益预期与地方财政实力的多重博弈，其中国家铁路局与国铁集团的统筹决策发挥着核心作用。从 “规模扩张” 转向 “质量提升” 的行业转型背景下，那些兼具路网补白功能、客流支撑充足、方案达成共识且地方出资积极的项目，将成为十五五高铁建设的核心抓手。

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