中国汽车畅销全球，为啥俄罗斯销量暴跌58%？两个现实原因很关键

曾是中国汽车第一大海外市场的俄罗斯，短短一年间从榜首跌至第三，出口量腰斩近六成。

表面是政策加码、消费疲软、产品水土不服，实则揭示一个转折，靠出口红利“赚快钱”的时代结束了。

哈喽大家好，小汉这篇观察，就来拆解这场出口“大跳水”。

中国汽车这些年在全球市场可以说是顺风顺水，2024年出口量达到585.9万辆，蝉联全球第一。

新能源汽车更是成为增长核心，在欧洲、墨西哥等市场一路高歌猛进。

但让人意外的是，曾经的第一大出口市场俄罗斯，却出现了断崖式下滑。

2025年前9个月，中国汽车对俄出口只剩35.77万辆，同比暴跌58%。

俄罗斯从出口榜首直接掉到第三位。

要知道，2023年中国汽车对俄出口还暴涨340%，2024年更是以115.8万辆的成绩稳坐第一。

短短一年时间为何会冰火两重天？背后的两个现实原因，藏着市场变化的必然逻辑。

政策加码推高出口成本

2024年10月之前，中国汽车在俄罗斯市场还处于红利期，甚至有车商能做到单车净赚10万元。

但这一切从俄罗斯政策调整开始急转直下，一系列组合拳直接击中单纯靠出口贸易的车企痛点。

首当其冲的便是报废税的大幅上调。

从2024年10月1日起，新进口汽车的报废税率一下子提高了70%到85%。

其中2.0-3.0升的车型，报废税从原来的约11.4万元人民币飙升到20.8万元，涨幅接近83%。

这还不算完，2025年1月1日起，俄罗斯又上调了进口汽车关税，系数达到20%-38%。

中国汽车的清关费用最高增加了2637元人民币。

更关键的是，这些税费对本土车企和进口车企区别对待。

俄罗斯本土品牌比如拉达，能全额返还报废税，而进口车只能硬扛。

这本质上就是通过税收杠杆，逼着外资车企在俄罗斯本地化生产。

俄罗斯之所以这么做，核心原因很现实：

一方面要保护本土汽车产业，拉达作为国民品牌，之前长期被外来品牌挤压。

现在通过抬高进口成本，给本土车企留出生存空间，2025年9月拉达已经重新夺回俄市场销冠。

另一方面，俄乌冲突后，俄罗斯进入战时经济状态，军费支出从500亿飙升到1500亿美元。

制造业全靠军工拉动，汽车作为支柱产业，必须实现自主可控，避免外部封锁导致产业链断裂。

同时，西方制裁让俄罗斯外汇储备紧张，卢布汇率波动剧烈，通胀率高达10%。

限制进口汽车能减少外汇外流，还能倒逼外资车企带来投资和就业，缓解经济压力。

这些政策直接让中国车企的成本大幅上升，原本的价格优势荡然无存。

以前出口一辆新能源车到俄罗斯能赚大几万，现在税费成本就增加了十几甚至二十万。

要么车企压缩利润，要么涨价转嫁给消费者，两种选择都不好走。

结果就是，2025年一季度俄罗斯关闭的274家汽车展厅中，213家都是中国品牌，占比高达78%。

不少中小车商直接暂停对俄业务，奇瑞也缩减在俄罗斯的营运规模，甚至出售部分当地资产。

市场遇冷消费者观望

政策的冲击之外，俄罗斯市场本身的变化也让中国汽车的销售举步维艰。

整体消费需求萎缩，俄乌冲突带来的战时经济让俄罗斯经济出现结构性衰退，通胀率接近10%。

居民实际收入增长停滞，购买力持续下降。

为了应对通胀和卢布贬值，俄罗斯央行多次上调基准利率，现在已经长期维持在21%。

这导致汽车贷款的年化利率飙升到30%，购车成本大幅增加，很多消费者只能推迟或者放弃购车计划。

2025年3月，俄罗斯新车市场销量同比暴跌45.5%，仅售79822辆。

整个市场蛋糕在缩小，中国汽车自然也难以独善其身。

更关键的是消费者心态的变化。

不少俄罗斯消费者还在观望特朗普能否促成俄乌停战，期待欧美品牌能重返俄罗斯市场。

毕竟在2022年之前，欧洲、日韩车企主导着俄罗斯市场，德系、法系品牌合计占比约30%。

很多消费者已经习惯了这些品牌的品质和口碑。

前两年中国汽车能迅速占领市场，很大程度上是因为西方品牌集体撤离后的填补式增长。

并非完全靠自身竞争力征服市场。

现在消费者有了盼头，自然愿意持币观望，这也让中国汽车的销售雪上加霜。

另外，中国汽车自身也暴露了一些问题，影响了消费者的购买意愿。

俄罗斯的地理环境特殊，纬度高、气候寒冷，对汽车的耐腐蚀性、低温性能要求很高。

但有俄罗斯媒体测试发现，部分中国新车使用两年后就出现明显生锈现象。

金属部件寿命甚至不及欧洲汽车的四分之一。

还有出租车司机反映，中国汽车的发动机寿命、悬架性能不如欧美品牌。

五年维护成本可能超过新车售价，出租车运营寿命仅15万公里，而欧洲车能达到25万-30万公里。

售后服务也跟不上，很多新能源汽车的电池出现问题后，无法及时维修，导致消费者口碑下滑。

这些问题在市场繁荣时被掩盖。

一旦市场遇冷，就成了消费者放弃购买的重要原因。

深耕不足暴露短板

中国汽车在俄罗斯市场的暴跌。

本质上是从“赚快钱”的填补式增长，向长期深耕转型过程中的必然阵痛。

前两年市场红利期，数千家中国车商“一窝蜂”扎进出俄罗斯市场。

想着靠出口贸易赚快钱，缺乏长期布局的意识。

当时很多车企只是把国内的车型直接出口到俄罗斯。

没有针对当地的气候、道路条件进行本土化适配，也没有搭建完善的售后服务体系。

这种“一锤子买卖”的模式，在政策收紧、市场竞争加剧后，自然难以持续。

但也有例外，长城汽车2019年就在俄罗斯图拉州建厂，采用全散件组装模式。

现在本地化率已经超过65%，不仅成功避开了高额进口税，还能享受俄罗斯的本土产业补贴。

成为抗风险的典范。

还有赛力斯靠着正规合作渠道2025年1-5月对俄新能源汽车出口同比增长245%，销量直接翻倍。

这说明不是俄罗斯市场没机会，是玩法已经变了，单纯的出口贸易已经行不通，必须扎根当地。

现在俄罗斯的进口限制只会越来越严，报废税计划每年再涨10%-20%，直到2030年。

对中国车企来说，想要在俄罗斯立足，必须做好三件事。

一是深化本地化生产，核心部件本地化率得超过60%，像长城那样建立自己的生产基地。

二是补全售后服务，解决维修难、零部件供应慢的问题，提升服务覆盖率。

三是聚焦新能源等优势领域，针对俄罗斯的极寒环境优化产品性能，避开和本土车企直接竞争。

中国汽车对俄出口的暴跌，看似是政策和市场的双重打击，实则是全球化进程中的一次“成人礼”。

过去靠市场空白赚快钱的时代已经结束。

未来的全球化拼的是本地化生产能力、产品适配能力和售后服务能力。

虽然短期阵痛难免，但只要中国车企能沉下心来深耕市场，解决自身短板。

俄罗斯市场依然有很大的潜力可挖。

毕竟中国汽车的技术实力已经今非昔比，新能源汽车的电池技术、智能配置都有明显优势。

只要找对方法就能在俄罗斯市场重新站稳脚跟，真正实现从“中国制造”到“中国智造”全球化突破。