自动驾驶竞争进入下一程，华为乾崑要做“黑土地”

当汽车越来越智能，它能否真正让出行全流程变得更轻松？

今年8月，华为乾崑智驾系统搭载量已突破100万辆，而去年10月，这一数字仅为30万辆。

规模增长的背后，是用户对智能驾驶依赖度的持续提升。根据华为乾崑披露的数据，目前乾崑智驾活跃用户比例已经达到95.2%。“今年是我们整个智能驾驶大幅增长的一年。”引望智能驾驶产品线总裁李文广在第一届自动驾驶出行生态论坛上透露。

当越来越多的用户习惯将驾驶任务交给系统，他们对智能汽车的期待也在悄然变化：车辆既然能自己开，为何不能自主完成停车、充电、养护等一系列衍生需求？

在论坛上，李文广首次展示了华为乾崑的解决方案——乾崑智驾生态开放平台，他们希望将它打造成未来自动驾驶出行生态的“操作系统”，让服务像应用一样，在统一的土壤上生长。

这一平台的出现，源于行业演进到新阶段的需求。当单车智能达到一定水平后，如何打通行车、停车、充电等独立的场景，成为用户体验提升的关键。

随着智能驾驶在不同价位车型中得到应用，构建开放平台的条件逐渐成熟。生态平台的价值在于连接，让不同领域的服务商能够基于统一标准参与进来，共同解决用户在全流程出行中遇到的难点。

正如鸿蒙通过分布式技术打通手机、平板、手表等设备，实现生态协同一样，华为乾崑希望在汽车领域构建一个同样开放的生态平台。

在这一体系中，华为乾崑明确自身定位：不做生态的主导者，而是做“生态解决方案提供者”。

用户习惯重塑后，市场下一个入口在哪？

在智能汽车产业中，智能化节奏远快于电动化。

李文广在论坛现场展示了一组数据：电动化渗透率接近50%用了10年时间，而智能化达到这一水平仅用5年。2025年上半年，中国智能化渗透率已超60%。这意味着，汽车产业的竞争焦点已从动力系统的电动化转向了整车能力的智能化。

用户对智能驾驶的接受度也在迅速提升。李文广透露，华为乾崑用户中，高速辅助驾驶使用率超过60%，辅助泊车使用率达到42%。“在城区，随着乾崑智驾ADS 4推送，使用率从15%提升到接近20%，还在持续攀升。”

辅助驾驶被用户迅速接受的同时，体验的断层依然明显。车辆能在高速上智能巡航，在城区拥堵路段智能辅助跟车，甚至辅助泊入车位，但这远未覆盖完整的出行闭环。

据此次论坛发布的《自动驾驶出行生态2025》报告所述，城市核心区30%的交通流量来自寻找车位的绕行车辆，部分区域甚至达到70%。在北京国贸商圈，晚高峰时段的平均找车位时间需要15分钟。这意味着，辅助驾驶为用户在通行阶段节省的时间，很可能被寻找车位的无效行驶所消耗。

充电同样困扰着电动车主。即使智能驾驶系统能将车辆精准地引领至充电桩前，“最后一米”的物理连接问题依然困扰着用户。公共充电桩的高故障率和被非充电车辆占位的情况，让“人等桩”成为常态。

中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，2025年上半年，全国公共充电桩平均时间利用率仅为12.7%，而损坏率与占位率合计超过35%。桩位紧张、设备维护滞后，使得用户在充电场景中依然难以实现真正的“无缝体验”。

智能辅助驾驶正在从解决“开车”的问题，走向解决“停车”和“补能”的系统性挑战。行车、停车、充电等环节被分割成一个个“场景孤岛”，数据不通，服务割裂。用户更需要的是一个无缝的体验。

更深层的变化正在发生。李文广认为，智能化让车辆通过软件更新持续进化能力，这使得传统上空间有限的“交付后服务”市场被大幅拓宽。车企与生态伙伴可以利用这些不断增强的能力，在洗车、充电、停车等高频场景中，为用户提供更节省时间的自动化服务，创造新的商业价值。

当系统性的问题成为行业瓶颈，系统级的平台就有了出现的必要。车百会理事长张永伟在论坛上指出，服务生态已成为汽车产业第三大竞争力，这为华为乾崑构建生态平台提供了行业背景。

技术演进的速度正在超越市场预期，业界预判2026年实现高速L3规模化商用，同步启动城区L4试点；2027年推动城区L4走向规模化，并探索无人干线物流；到2028年，无人干线物流将进入正式商用阶段。

构建自动驾驶出行生态的“黑土地”

华为乾崑的生态构建思路清晰可见，即做自动驾驶出行生态的开放平台。

由四大平台组成：自动驾驶运营平台、交易平台、智驾功能平台和运维平台。与当前行业普遍存在的“烟囱式”解决方案不同（即各系统独立部署、数据不通、能力无法复用），它们共同统一接入标准、管理数据资源、调度生态能力，为上层应用提供稳定的开发与运行环境。

平台的连接逻辑体现了华为乾崑对生态构建的思考。“用户的入口是车机端的乾崑APP，生态伙伴的入口是我们提供的标准化套件。”李文广介绍。

该平台将核心自动驾驶能力封装为标准化的“生态套件”，涵盖充电、停车、洗车、保险等高频场景。这意味着合作伙伴可以像搭乐高一样，根据自身需求调用这些套件，快速开发定制化服务。

在充电场景，以自动驾驶+充电站方案为例，通过自动驾驶、ADS云和充电运营商的结合，实现机械臂自动插拔和闪送平台人工插拔两种场景，发起充电后，车主全程无需干预，车辆可自动发起预约，找到桩，并完成充电，充完还可自主回停车位。这种设计解决了“最后一米”的插拔枪难题。

停车场景的探索更为深入。通过与商场、社区、机场的停车场运营商合作，乾崑平台试图盘活闲置车位资源。李文广举例描述：“用户去医院时，车辆可以自主找到周边小区的空闲车位。”这种跨场域调度需要打通多个停车场的数据系统，正是生态平台价值的体现。

华为乾崑能在乾崑平台中调度跨场景服务，不只依靠技术协议，更得益于其深入产业链各环节的整合能力，这是其作为平台方的独特优势。

过去多年，智能驾驶竞争的核心是单点技术的突破。谁能率先实现城区领航辅助驾驶，谁能覆盖更多城市道路，谁就能赢得用户青睐。

而当车辆的基础驾驶能力普遍达标后，竞争正从“单车智能”转向“系统智能”。用户的需求可能不再是“启动导航去某个地方”，而是直接对系统说“帮我送个东西到公司”或“接孩子放学并顺道充个电”。车辆需要自主调度充电、停车、支付乃至与外部服务系统进行协同。

打造平台生态，华为乾崑的底气在于规模和技术。目前，华为乾崑智驾的合作车型达到了33款。据第三方媒体统计，2025年前三季度，搭载华为乾崑智驾的新车销量达到45.2万辆，城区领航辅助市场份额达到27.8%。在部分月份，其市场占有率甚至达到了三分之一。中国市场每三辆搭载城区领航辅助的新车，就可能有一辆采用华为乾崑智驾系统。

规模优势之外，乾崑智驾ADS 4统一的技术架构让跨场景调度成为可能，通过“云端训练+车端决策”的协同机制，将端到端时延降低了50%，通行效率提升20%，重刹率下降70%，实现了从“类人”到“超人”的进化。

规模与技术奠定了平台基础，但生态的繁荣最终取决于能否为参与者创造可持续的价值。华为乾崑需要完成的，是从技术提供者到生态协作者的角色转变——让合作伙伴在这片“黑土地”上找到属于自己的生长空间。