投资8000万！武汉武咸城际改造在即，能否拯救江夏拥堵通勤？

铁轨上空空荡荡没几个人，马路边却堵得走不动道，这就是武汉城际铁路眼下的尴尬样，通勤的人也只能天天琢磨咋才能走顺点。

每天大清早，江夏大道就堵得一塌糊涂。公交车上写着“2分钟一班”，可真堵起来，从纸坊到庙山的车龙压根挪不动。旁边并排的武咸城际铁路，车厢里没几个乘客。一边是规划好的“半小时通勤圈”，听着挺美；一边是早晚高峰寸步难行的马路，急得人没辙。铁轨的运力白白浪费着，马路上却堵得人心里发慌。

2024年开的新城快线，算是试着改变这局面的第一步。它没新修线路，就用了武黄、武冈城际没派上用场的运力，改造了几个主要车站，把武汉东站当核心站，一趟往黄冈西开，一趟往大冶北开。调整了3次列车时间后，高峰时差不多20到30分钟就有一班，节假日最多一天有1.6万人坐。坐车体验还行：去大冶北会停鄂州、黄石北两站，去黄冈西直接一站到。这种灵活安排，让每天固定坐这趟车的3900来人心里有了点盼头。但麻烦也不少：大冶北方向的末班车收得太早，加班晚了根本赶不上；好多车还会跳站，乘客得提前半小时去车站等，就怕错过停自家门口那站的车，心里总提着劲。

比起新城快线，10月底要完成公交化改造的武咸城际，争议更大，大家的期待也更高。这条76公里的线路，以前一天就不到5对车，好多人都说“建了跟没建差不多”。现在湖北铁路集团投了8000万，翻新车站、买新车，想把高峰时的发车间隔缩到30分钟以内。可改造后有个变化：公交化的车只到武汉东站，不停南湖东和武昌站了。这对江夏居民来说太不方便，去汉口得先到武汉东站再转车，去武昌还不如直接坐地铁7号线省事。更让人犯愁的是，南湖东站因为要修武汉枢纽直通线，很快就停运了。虽说白沙洲要建个93亿的双层公铁大桥，2025年开工，以后能帮天兴洲大桥分担四成压力，但施工的时候，大家上班肯定受影响，也只能无奈接受。

为啥会有这些问题？关键还是通勤需求和线路规划没对上。像北京和保定、天津和廊坊那样，城里房价高，周边便宜很多，才会有大批人住周边、去城里上班，城铁自然热闹。可武汉二手房均价大概1万1千6，咸宁才4000多，差价没大到让人愿意住咸宁、天天往武汉跑。

再说武汉的学校、医院这些资源比周边好太多，大家宁愿咬牙在武汉买房租房，也不想折腾跨城上班，觉得不值当。其实武咸城际该服务的，不是从咸宁来武汉的人，而是纸坊、庙山去光谷上班的那群人。每天好几万人挤在江夏大道、阳光大道上，公交车2分钟发一班还挤得满满当当，这些人才是能让这条线路活起来的关键。也因为这，咸宁人宁愿多跑点路去北站坐高铁，也不选武咸城际——它站站都停，跑完全程费时间，实在不划算，大家心里都算得清这笔账。

更难解决的是运营模式的限制。武咸城际和一般的铁路不一样，车、线路、车票都是湖北铁路集团的，有点像机场的联络线。但要让城铁真像公交一样方便，得满足三个条件：票价比高铁便宜、15到20分钟一班、不用实名制能刷交通卡。可现在受各种规矩限制，这些都办不到，挺让人可惜的。看看人家首尔地铁1号线，为了方便早班的人，特意提前首班车时间，高峰时加密班次，这其实是运营思路的事，人家更懂上班人的需求。武汉东站的位置也受限，只能服务光谷附近的人，到不了武昌、汉口的核心区，说白了，“新城快线”就是光谷专属线路，覆盖不了整个武汉，好多通勤的人根本用不上。