狂揽53亿，华为托举赛力斯上神坛！

从边缘到顶流，赛力斯只用了三年

封面 I 鸿蒙智行

作者 I 林川

报道 I 品牌头版

日赚1600万，市值破2000亿，它已经成了新能源车市最耀眼的“乙方”。

在11月初的香港交易所，赛力斯敲响了上市的钟声。

这一天它创下了中国车企IPO规模的最高纪录，募资140亿港元，但股价却也在开盘十分钟内闪崩，一度跌破发行价。

图源：微博@赛力斯集团

市场一边用真金白银追捧，一边又投出质疑票，这家曾被戏称为“华为代工厂”的企业，究竟值不值得这样的高光？

答案，或许就藏在最新发布的三季报里。

赛力斯前三季度实现营业收入1105.34亿元，净利润53.12亿元，同比增长31.56%。

图源：赛力斯集团

在车市价格战硝烟弥漫、多家车企利润承压的背景下，赛力斯不仅活了下来，还活成了继特斯拉、比亚迪、理想之后，全球第四家盈利的新能源车企。

有人说它抱对了大腿，也有人认为它找到了属于自己的生存法则。

但不可否认的是，从一家生产面包车的传统车企，到蜕变成日均营收4亿元的行业黑马，赛力斯走过的路远比财报数字更耐人寻味。

赛力斯港股上市那天，剧情走向是始料未及的。

开盘即破发，股价一度跌超10%，最低探至118港元。尽管尾盘拉回发行价，但市场的谨慎态度已经表露无遗。

这与其公开发售阶段133倍超额认购、冻资1700亿港元的火热场面，形成了鲜明反差。

为什么资本市场对它既爱又怕？

表面上是正常的股价波动，而从深层来看，是对其商业模式可持续性的拷问。

回顾赛力斯的发展轨迹，你会发现它的命运转折点清晰得如同剧本一般。

前身是重庆小康工业集团，一家以微型面包车和经济型SUV为主业的传统车企。

图源：小红书

在2021年之前，塞力斯的年营收不足200亿元，股价长期低于7.5元，是汽车圈里不起眼的小角色。

命运的转机出现在与华为牵手之后。双方合作推出的问界品牌像一剂强心针，让赛力斯在三年内营收增长超4倍，从2022年的341亿元跃升至2024年的1452亿元。

2024年，它更是扭亏为盈，实现净利润59亿元，彻底告别了连续四年的亏损泥潭。

然而，资本市场的疑虑并未因此消散。

赛力斯在招股书中坦言：“若与华为的合作关系发生重大变化，可能对公司业务造成重大不利影响。”

这句话像一把悬顶之剑，时刻提醒投资者：赛力斯的辉煌，高度依赖华为的技术、渠道与品牌赋能。

图源：赛力斯集团

数据显示，2025年上半年，问界品牌收入占赛力斯总营收的比例已超过90%。

而它向华为的采购金额从2022年的58亿元已经猛增至2024年的420亿元。

华为的700多家体验中心，成了问界车型的展示厅和销售通道。

赛力斯为此支付的广告宣传、形象店建设及服务费，也从2022年的40.36亿元攀升至2024年的181.11亿元。

这种深度绑定让赛力斯在短时间内实现了品牌跃升，却也让它失去了部分自主权。

打个比方，它像是华为在汽车界的“首席试验田”，成功与否，不仅靠自身努力，更要看华为的脸色。

比上市表现更值得玩味的，是赛力斯的财报数据。

前三季度，其营收仅微增3.67%、销量下滑7.79%，但净利润却逆势增长31.56%。

这看似矛盾的背后，藏着赛力斯盈利模式的关键密码。

首先，产品结构向上突破，是高利润的源泉。

问界M8和M9两款高端车型的上市，显著拉高了整体车均价。

数据显示，赛力斯单车均价从一季度的28.01万元升至前三季度的32.44万元，毛利率也随之从27.6%攀升至29.4%。

相比之下，长城汽车的单车净利润不足1万元，比亚迪更是只有0.7万元左右，而赛力斯却达到了1.56万元。

图源：微博@鸿蒙智行

其次，精准卡位豪华细分市场，避开了血腥价格战。

在30万以下市场杀成红海时，问界牢牢占据40万-60万元价格带。

M9上市21个月累计交付突破25万辆，稳坐50万级车型销冠；M8上市4个月交付超10万辆，成为40万级市场的新标杆。

尽管豪车市场空间有限——2025年前三季度，40万元以上乘用车销量仅54万辆；

但赛力斯凭借“含华量”极高的产品力，成功吃透了这一细分市场的红利。

图源：微博@鸿蒙智行

以此同时，隐患也在悄然滋生。

一方面，销售费用率持续走高，前三季度高达14.5%，其中近95%流向“广告、形象店建设及服务费”，这很大程度上是支付给华为渠道的“过路费”。

另一方面，在研发和管理费用中，“委托外部研发及设计费”“咨询服务费”占比攀升，也大多与华为合作模式相关。

这种“外生性费用”刚性增长，使得赛力斯在销量收缩时难以有效控费，呈现出“滞胀”特征。

赛力斯总裁张正萍在上市当天对外表示：“公司将向全球扩张，并不担心华为与其他汽车公司的合作。”

这番话看似自信，却掩不住市场对其“华为依赖症”的担忧。

从技术到渠道，华为的烙印无处不在。

赛力斯员工坦言：“我们自身的研发能力目前更多聚焦于功能验证和工程测试；最核心的ADAS中央超算平台、芯片和智能算法，仍由华为提供。”

所以赛力斯更像是华为技术的集成商和落地者。

图源：微博@赛力斯集团

这种深度依赖在早期加速了问界的崛起，却也埋下了长期风险。

随着华为鸿蒙智行联盟扩大至“五界”——问界、智界、享界、尊界、尚界，赛力斯从“独子”变成了“长子”，资源稀释已成定局。

奇瑞智界、北汽享界等品牌陆续登场，势必分食华为的技术支持和渠道流量。

更关键的是，赛力斯在品牌认知上难以摆脱华为的影子。

在消费者心中，问界几乎是“华为汽车”的代名词。

这种认知在初期带来流量，长期却可能制约品牌独立成长。

矛盾的是，如果华为自己造车，或者与其他车企合作推出更具竞争力的产品，赛力斯的光环又能维持多久呢？

赛力斯并非没有意识到这一点。近年来，它持续加大研发投入，2022年至2025年上半年累计超过140亿元，研发人员占比升至36%。

但对比华为在智能驾驶领域的千亿级投入，这仍是杯水车薪。

它试图通过学习华为的IPD流程、推进数字化转型来复制华为的能力，但灵魂的蜕变，绝非一日之功。

面对国内市场增速放缓与内部依赖的双重压力，赛力斯将目光投向了海外。

港股上市募资的20%将用于全球营销和充电网络建设，它计划在欧洲、中东等地设立100家体验中心，并与华为共建覆盖80%高速公路的超充网络。

此前问界M5、M7、M9已计划进入欧洲市场，车辆前脸标识将从“AITO”更换为“SERES”，以适应海外品牌策略。

在印尼，赛力斯设立了生产基地，主攻东南亚新兴市场；在墨西哥和匈牙利，工厂正在建设和试产中。

目前出海数据已初现成效：2025年10月，赛力斯新能源汽车单月销量突破5.15万辆，创历史新高；

其中海外贡献逐步提升，出口单价从早期的5000美元升至4万美元以上，摆脱了“低价出海”的标签。

图源：微博@赛力斯集团

但海外征程并非坦途。欧洲市场对本土品牌忠诚度高，且特斯拉、比亚迪等对手早已布局；中东和东南亚市场虽潜力大，但政治经济环境复杂。

赛力斯能否复制在国内与华为合作的成功模式，仍是未知数。

值得注意的是，赛力斯已经开始布局新业务曲线——具身智能机器人。

今年10月，其子公司重庆凤凰技术与字节跳动火山引擎签署合作协议，共同研发多模态云边协同的智能机器人技术。

与此同时，豆包大模型即将进入赛力斯自有品牌车机系统，试图在华为之外建立第二技术支点。

从造车到造机器人，赛力斯的野心不言而喻。但这条赛道投入大、周期长，且与主营业务协同性待考验。

赛力斯的故事，是中国汽车产业转型的一个缩影。

它用三年时间，完成了从边缘到主流的跨越，也用一份亮眼的财报，证明了“技术+生态”合作模式的可能性。

但它的困境也同样典型：在依附与自主之间，如何找到平衡点？

眼下的赛力斯手握超200亿元现金，港股上市又注入了140亿港元资金。

它计划将70%募资投入研发，包括魔方平台升级、智能驾驶算法优化和新车型开发。

在新能源车市竞争进入下半场的当下，这些投入将决定它能否从华为的合作伙伴蜕变为具有独立竞争力的高端品牌。

回望赛力斯来时路，从弹簧厂到整车制造、从面包车到豪华电动车，它的每一次转身都伴随着争议与机遇。

而这一次它站在了更大的舞台上——不仅是资本的舞台，更是全球市场的舞台。

“我们要走向全球，这能够让我们的客户和投资者更容易理解赛力斯的业务。”

创始人张兴海的这句话，暴露了一家企业试图定义自身价值的渴望。

把灵魂卖给华为，赛力斯确实赢麻了。但现在它正试图证明，灵魂，终究还是自己的好。