只有怂人，没有怂车？不能再这样害人！

撰文| 常 笑/张 南

| 黄大陆

设计| 甄尤美

“越野圈有两句话，第一句‘无兄弟，不越野’是对的，第二句‘只有怂人，没有怂车’是把人往死里逼。”襄阳达安汽车检测中心有限公司副总经理王希诚的话，点出了当下中国越野圈的核心痛点。

越野出行并非简单的“人车相加即可征服自然”，而是一个“人-车-野”高度耦合的复杂系统工程，任何一环的失衡都可能引发严重后果。

理想状态是，驾驶者的技能与经验能够驾驭所选车辆和目标场景；车辆的性能与配置能够满足场景需求且在驾驶者可控范围内；所选场景的难度与风险在驾驶者能力和车辆性能可承受的安全阈值内。

只有当这三者达到最佳匹配时，越野出行才能真正实现安全与乐趣的统一，才能体验到探索自然、挑战自我的纯粹愉悦。任何单方面的“木桶短板”，例如“菜鸟驾驶者+顶级越野车+高难度路线”，或“专业车手+城市SUV+极限穿越”，都可能打破这种微妙的平衡，将愉悦的旅程推向危险的边缘。

当下，中国越野市场逐步由专业领域走向大众视野。不得不承认，大众越野爱好者从购入车辆到真正入门、进阶的途径模糊不清，缺乏系统性的指导与支持，极易在碎片化信息中迷失方向，走入认知误区，甚至触发不必要的安全风险。

2025年11月11日，在达安中心技术创新交流会上，十位行业机构及企业代表共同上台为“越野出行指南针”品牌标识“CORA”（China Off-Road Roadmap Adventure）揭幕。

达安中心副总经理蔡未末表示，这个由达安中心牵头、多家行业机构及众多车企联合发起的项目，希望建立一套覆盖“人、车、野”的标准化体系，解决当前行业“性能自说自话、地形难度无界定、驾驶者能力无认证”的痛点。

越野圈的“三重乱局”

如今的越野车已从专业工具变成大众的生活符号，但快速发展中藏着不少隐患。网络上，“城市SUV挑战虎克之路陷车”“新手开硬派越野冲坡翻车”的新闻屡见不鲜，背后是行业长期存在的三大乱象。

消费者常被车企“全地形能力”“极限涉水深度”等宣传话术迷惑，模糊了日常使用与极限操作的边界，让普通车主误以为自家车也能“无所不能”。

达安中心的调研显示，70%的越野事故源于“认知错位”——要么是新手高估了自己的技术，要么是车主误判了车辆的性能，要么是选错了路线难度。

更棘手的是标准缺失。这不仅包括车企说的“强越野”到底是什么标准，还包括类似老掌沟“好汉坡”的难度该如何界定，以及新手和老炮的能力怎么区分这样的核心问题。

这两年，越野路线的难度逐年攀升。以虎克之路为例，其成长历程堪称是越野路线不断升级的典范。它最初是2015年在贺兰山深处开发的一条四驱车攀岩线路，凭借其高难度迅速成名。

此后，开发团队不断投入，线路数量从最初的1条增长到2019年的41条，2021年达到51条，2022年深秋更是扩展至72条，成为与美国RubiconTrail（卢比肯小道）、Moab（摩崖）齐名的全球三大越野圣地之一。

路是“越来越野”，但越野的人却是“越来越新”。他们不知道路的凶险程度，也不知道车的真实情况，作为司机的人更没有系统性的判断。

2024年10月，长城汽车在著名的虎克之路发布过越野车辆分级标准，它涵盖4大维度、20项性能、70个指标，并以此将越野划分为四个级别，为不同需求的用户提供专业、安全、科学且具针对性的服务。

2025年6月，长城陆续完善了这套包含车辆性能、场景难度和驾驶者技能的“三位一体”越野分级体系。

该体系从车辆的几何通过性、动力传动等四大维度将车辆划分为四个等级；从泥雪沙山等典型场景的难度与风险进行分级；并从经验、装备、驾驶、理论四个维度将驾驶者技能划分为四个等级，最终形成了一套相对完整的评估框架。

《汽车商业评论》认为，长城汽车制定的评估体系为国家有关越野车团体标准的制定奠定了基础。

10月17日，中国汽车工程学会联合襄阳达安汽车检测中心有限公司正式发布《乘用车越野性能评级方法》团体标准，未来，还将推出“越野场景分类分级与场地评级方法”团体标准等等。

达安中心主导的“越野出行指南针”品牌则等于是根据落地的团体标准，制定标准化测试流程， 着力构建“人+车＞野”匹配模型，正是要纠正当前市场上普遍存在的“唯车辆性能论”的认知偏差，试图构建一个涵盖“选车用车、路线选择、认知提升”的全生态越野出行标准体系。

“人+车＞野”匹配模型

王希诚说：“再牛的越野车，交给新手开5级路线也危险；再厉害的老炮，开城市SUV也闯不过极限地形。”

正是基于这种考量，“越野出行指南针”的范围不仅限于选车环节，而是延伸至用车、路线选择、技能认知提升等越野出行的全链条。

“越野出行指南针”品牌的核心是用一套科学体系破解乱象，这套体系就像给越野出行装了“三只精准的标尺”，对“车”的性能进行场景化分级，对“野”的路线进行难度与风险分级，对“人”的能力进行评估分级，最终提供三者匹配的建议方案。

在“车”的维度，它终结了车企“自说自话”的时代。

作为第三方机构，达安中心会基于协会团体标准，制定标准化测试流程，直接采购商品车实测，而非用厂家提供的“特装车”。

它将从离地间隙、接近角等基础参数认证，到碎石路、泥地等场地性能测试，再到选取已认证的越野路线（如老掌沟、好汉坡）进行真实场景验证，最终形成带编号的测评报告，让消费者清晰判断“这款车到底能去哪、不能去哪”。

达安中心副总师、轩辕奖评委李青林表示，测评报告将客观呈现数据，例如某“方盒子”车型通过性评分较低，但舒适性配置突出，他们就会明确其“城市潮玩”属性，而非否定产品价值。

为此，他们将车辆细分为五个等级，从仅能应对轻度非铺装路面的“泛越野”，到能穿越无人区的“超强越野”，每个等级都有清晰的场景适配说明。

对于“野”的界定，它希望给每条路线定了“难度身份证”。

达安中心联合专业机构实地勘测全国热门路线，从坡度、碎石密度、救援配套等维度划分为1-5级，1级是入门体验路线，5级则是专业极限路线。

通过认证的路线会立起标识牌，标注推荐车型、必备装备和救援点位置，用户还能在小程序上查询实时路况——比如雨季的泥泞路线会临时升级难度，避免过时信息误导人。

而“人”的维度，是给驾驶者建了“能力说明书”。

品牌联合专家打造越野知识库，涵盖操作技巧、应急救援等内容，通过“线上课程+线下实训”开展认证。

达安中心还在规划“越野教官资格证”，通过严格考核的驾驶者可成为官方认证教官，参与新手培训。未来还将联合车企开展“车主训练营”，将认证体系与用户运营结合。

总之， “越野出行指南针” 品牌越野领域评级体系，简称CORA（China Off-Road Roadmap Adventure的缩写）评级，核心是围绕 “人 - 车 - 野” 三个核心维度建立的标准化评级体系，着力构建“人+车＞野”匹配模型，旨在通过科学的“人-车-野”匹配，将风险控制在可接受范围内。

全生态受益

就像登山有登山绳，潜水有氧气瓶，“越野出行指南针”就是越野的“安全装备”。它不会阻止新手挑战自我，而是告诉新手该从哪条路线起步；不会限制车企创新，而是引导车企往用户真正需要的方向发力；不会固化越野文化，而是让这种文化能被更多人安全地享有。

无论是日常通勤为主、偶尔体验轻度越野的“城市游牧民”，追求周末短途中度探险的“家庭探险家”，还是向往专业级极限穿越的“硬核玩家”，都能根据自身实际需求精准匹配相应等级的车型。

对普通车主来说，它是“避坑指南”也是“安全保障”。想买车的“城市游牧民”，能直接查到适合轻度越野的车型；周末带家人出游的“家庭探险家”，可通过小程序找到3级以内的安全路线；刚入门的新手，能跟着认证教官学技能，再也不用靠“交学费”试错。

对车企而言，它是“研发导航”也是“责任盾牌”。长城汽车此前已探索过四级分级体系，而“指南针”的行业级标准让车企更有方向——不用再盲目堆砌配置，而是按不同等级的性能要求精准研发。

更重要的是，一旦用户误将低等级车辆开去高难度路线出事故，比如误将城市SUV开至极限地形导致事故，厂商将面临质量追责风险，分级认证能帮助企业明确责任边界，避免不必要的纠纷。

《汽车商业评论》认为，“越野出行指南针”品牌的推出，无疑是行业向规范化、标准化迈出的重要一步，尽管它目前并非强制执行的法规，但其探索意义重大，为未来可能的法规制定或行业公约的形成提供了科学依据。

“越野出行指南针”的愿景是，让越野不再是少数人的“勇敢者游戏”，也不再是充满盲目与风险的“冒险之旅”，而是成为一种可触及、可学习、可享受的生活方式。让更多人在安全的前提下，体验到探索自然、挑战自我的纯粹乐趣，让“可城可野可远方”的梦想照进现实。

中国科学院院士毛明认为，“越野出行指南针”及相关标准建立，不仅为越野学这一学科从理论走向工程应用搭建了重要桥梁，更对推动我国越野科学技术体系化发展具有里程碑意义。

随着“越野出行指南针”品牌的正式发布，中国越野出行生态有望步入更加体系化、标准化的发展新阶段。当然，“越野出行指南针”这种全生态指南的构建，绝非单一企业或机构能够独立完成，它需要通过产业链上下游的多方协同。

未来，合作各方将依托该平台，深化在标准建设、路线验证与知识普及等关键领域的协作，共同促进中国越野生态的繁荣与安全建设，而它所带来的好处，将越来越多地渗透到越野生态的每个角落。