福特工程师拆车发现1.6公里线束，传统车企的思维还在燃油时代？

2024年福特内部有个专门拆车的小组，把自家Mustang Mach-E和特斯拉Model 3放在一起比较，结果让他们吃了一惊，Mach-E的线束比特斯拉Model 3长出1.6公里，这个问题可不小，线束越长车子就越重，成本也跟着涨，出故障的可能性还更大，每减少一米线，整个供应链都能省点事，但福特没做到这一点，不是技术上做不到，而是思维还停留在过去造车的习惯里。

特斯拉Model 3的线束比Model S减少了将近一半，这不是靠慢慢改进得来的，而是整个架构彻底重新设计的结果，福特这边却还是沿用老方法，把一个零件加上另一个零件，一个ECU连到下一个ECU，直接堆上去就算完事，这种办法在燃油车时代还能应付，现在电动车讲究的是整体集成、结构精简和软件统一控制，福特的工程师仍然用修发动机的那套思路来造电动车，这就造成了技术负债，越积越多。

中国汽车企业发展得快，主要是组织效率高，而不是电池技术强，比亚迪自己负责电池、电控和整车制造，设计时就考虑如何生产，不用反复沟通协调，中国的新兴汽车企业从概念到实际生产，平均比欧美日企业快百分之三十，麦肯锡报告也确认了这个速度优势，他们开会高效，敢于尝试并接受失败，全面使用数字工具，决策流程短，这体现的不是技术领先，而是文化差异和组织基因的不同。

福特CEO法利最近遇到不少麻烦，Model E部门在2024年损失了51亿美元，过去三年累计亏损达到120亿，可公司还在扩大生产规模，计划在2025年继续增加投入，然而美国电动车市场目前只占整体汽车市场的5%，根本消化不了这么大的产能，这些投入的资金主要来源于燃油车销售带来的收入，但燃油车的销量一直在下滑，这种靠燃油车补贴电动车的模式难以长期维持，所以福特宣布将在2025年削减14亿美元开支，推迟部分项目推进，实际上就是一边承受亏损一边收缩业务。

法利自己跑去开小米SU7，开了几个月，公开说不想放弃这辆车，一个传统车企的负责人被手机公司造的车打动，他不是冲着性能去开这车，是冲着体验去感受它，小米车的界面、远程升级功能、手机联动服务这些东西福特根本没当回事，他们还在研究怎么让方向盘更稳定，小米已经在考虑把车变成移动的客厅。

福特的问题出在组织上，而不是车本身，它的供应商、流程和认证体系都围绕燃油车建立，现在转向电动车，不只是换个电机的事，而是整个产品定义方式变了，过去竞争靠的是马力大小、扭矩高低和底盘调校，现在比的是软件能力、交付速度和用户生态的构建，福特公司明白这个情况，2025年8月还增加了对电动车的投资，说明他们头脑清醒，可行动还是太慢，跟不上市场的节奏。

其实不只是福特公司，通用汽车和斯特兰蒂斯也在拆开别人的车来研究对手的做法，但公司规模越大，就越难改掉老习惯，福特用的那1.6公里长的线束，看起来是实实在在的东西，其实是组织多年形成的习惯留下的痕迹，他们不是不想改变，而是实在动不了，流程太复杂，人员太多，大家怕出错，不敢去冒险，这种惯性比什么技术难题都更难突破。

有时候我会想，传统车企真正的对手并不是特斯拉或者小米这样的公司，而是这些企业自己，他们手里有多年积累的经验、充足的资源和成熟的品牌基础，但就是很难真正迈出变革的步子，问题不在技术跟不上，更多是思维没能及时转变，比如纠结线束用多用少这类事，表面看是个工程选择，其实反映出企业的文化惯性，改造一辆车相对简单，但要推动整个组织改变，那真的非常困难。