不具备纳入规划条件的铁路，地方为何执意砸钱做前期研究？

“明明国家已经说暂不具备纳入规划条件，为啥地方还在花大价钱做前期研究？” 这是很多人对一些规划铁路项目的疑惑。比如河南的南驻阜高铁被国铁集团以 “重复建设” 否决后，沿线城市仍在积极谋划衔接方案；途经黔湘赣三省的兴永郴赣铁路虽因客流量测算不足未纳入我国“十四五” 铁路规划，赣州段、郴州段的研究工作仍在推进；江苏淮沭新高铁因与淮宿新高铁功能重叠被否决，沭阳仍在争取第三方重新评估。

一边是审慎否决，一边是地方真金白银的持续投入。这种看似 “不合常理” 的行为，到底是为了什么？下面给大家谈谈我的观点，不喜勿喷，也欢迎大家在评论区提出您的观点。

一、否决的核心逻辑：效率与全局的双重考量

事实上我国对铁路规划的审批，每一次否决背后，都有明确的政策依据和数据支撑。

十四五开局之年发布的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》，给高铁审批划下了清晰的 标准：350公里时速高铁需满足 “近期双向客流密度2500万人次/年以上、中长途客流比重70%以上”，既有高铁能力利用率不足80%的，原则上不得新建平行线路。

四川成巴安高铁的遭遇就很有代表性，这条规划连接成都与安康的高铁，总投资预计达1216亿元，但国家层面认为，西成高铁和成达万高铁+西渝高铁两条出川通道尚未达到饱和利用率，当下建设必要性不强，因此表示并不具备纳入规划条件。而江苏新沂至淮安铁路，因与已通车的徐宿淮盐铁路、在建的潍宿高铁基本平行，常州至泰州城际铁路与在建的盐泰锡宜城际铁路平行，也要求重新研究项目建设必要性。

因为一条高铁建设成本动辄数百亿，运营阶段每年还要投入巨额维护费用，回收周期长达50年。而部分拟建设线路的客流预测仅能达到预期的60%，若强行上马，不仅会造成运力闲置，还可能加剧地方债务风险。

《中长期铁路网规划》始终强调 “一张网” 理念，国家考量的不只是单条线路的效益，更包括它在全国路网中的定位，即是否符合我国的相关战略、能否填补关键通道空白，是否与公路、民航形成协同效应。

比如淮沭新高铁（淮安-沭阳-新沂），这条线路原本计划填补沭阳约200万人口的高铁空白，但国家认为它与淮宿新高铁功能重叠，并且苏北地区已有多条南北通道，短期内无需新增平行线路。

宝汉巴铁路的困境也类似，这条北起陕西宝鸡、南至四川南充的线路，能填补关中平原与成渝双城经济圈之间的高铁通道空白，但我国在 “十四五” 期间更倾向于优先推进中西部补短板、强枢纽的干线线路，宝汉巴铁路在优先级竞争中暂未占据前列。

二、地方执意的底层逻辑

对很多地区而言，铁路是突破发展困境的 “必需品”。秦巴山区山高谷深，宝汉巴铁路途经的汉中、巴中等地，公路运输不仅耗时久，还受天气影响大，这条铁路不仅能让宝鸡至南充的通行时间大幅缩短，更能带动沿线经济发展，这种价值让陕川两省始终不愿放弃前期工作。

另外，我国铁路规划也并非一成不变，地方的前期研究本质上是在做储备、等待时机。《铁路规划管理办法》明确规定，当国家经济社会发展战略、运输需求出现重大调整时，规划可按程序调整。地方正是瞄准这一规则，通过前期研究完善项目论证，为纳入规划或后续调整做准备。

比如南驻阜高铁被否决后，地方并未放弃，而是研究将其纳入沿淮铁路通道的方式争取破局。前期研究投入相当于 “敲门砖”，只有把项目论证做扎实，才能在政策窗口打开时抓住机遇。

话说回来，后续高铁建设形成的经济社会效益相比，前期研究投入成本占比极低。一条总投资300亿元的高铁，前期研究费用通常在千万元级别。一旦项目获批，不仅能获得部分国铁集团资金支持，还能带动沿线土地溢价，拉动GDP增长。这种 “小投入博高回报” 的预期，让地方愿意承担前期风险。

部分省份，沿线区县通过 “省级补一点、市级出一点、县级凑一点” 的方式，解决了前期论证资金，这种分摊机制让每个参与方都能以较低成本锁定发展机遇。

当然地方持续推进不具备纳入规划条件铁路项目的前期研究，虽有其合理性，但也暗藏隐忧。若多个项目最终无法落地，难免造成财政资金浪费。

小编觉得铁路的规划建设不是 “单向争取”，而是 “双向奔赴”。地方需以更科学的论证回应关切，用数据说话、用效益证明，让铁路规划既符合全局利益，又能兼顾区域均衡。

本文由@铁路叨叨嘴 原创，欢迎关注，让我们一起关注中国高铁、铁路规划建设情况！（图片来自网络，如有侵权请联系删除。）