当成都的环线动车建设开始加速时,四川省内可能还有约40个县城,在盼望着一条开通的铁路。
成都10月份开工的市域铁路新环线,已经让成都市民们开始盘算动车通勤带来的便利,而南充西充县的果农还在对着刚采摘的柑橘犯愁,他们的货要运到成都,靠卡车得跑两三个钟头,运输成本比有铁路的邻县高了近三成。
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一边是成都枢纽“加密再加密”的环线规划,一边是约40个“无铁县”漫长的等待。
有人质疑这个数量是否精准,尽管尚未有省级部门发布2025年四川省的“无铁县”确切名录,但更值得深究的不是数字本身,而是这些“无铁县”背后,铁路规划与县域需求错位的现实。
“无铁县”不是偏远地区的专属
很多人觉得“无铁县”,大都在川西高原,但事实并非如此。查阅2025年四川未开通铁路客运的区域就可知,高原地区有,平原地区也有,偏远地区有,近郊县域还是有。
比如,川西北高原的石渠、色达等县,受制于海拔4000米以上的地形与稀疏的人口分布,铁路建设难度堪比川藏铁路主线,自然成为了铁路空白区。
但像西充这样的川中平原县,紧挨着南充主城,5条高速在此交汇,却成了南充唯一的“无铁县”。
还有川南的荣县,身处千万人口的川南增长极,至今没有客运铁路,当地人坐火车得往自贡市区跑。
所以,有没有铁路,从来不只是地理问题,而是规划优先级的问题。四川明确提出铁路“快速网覆盖区县”,但2025年700亿元的铁路投资主要流向了成达万、成渝中线等干线工程,早些年的情况也差不多,支线铁路的“最后一公里”确实排在了后面。
“无铁县”为何被遗忘了?
约40个县的铁路客运空白,不是单一原因造成的。
有的是规划的原因。比如西充,兰渝铁路规划时,因离主城近、公路能覆盖,它被绕开了。汉巴南高铁论证阶段,又因优先服务贫困县,选了仪陇线。“重枢纽、轻县域”的规划思路肯定没错,但也让一些地方成了规划的盲区。
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成本账更是非常现实。铁路建设的每公里成本动辄上亿元,对荣县这样的县域来说,客货需求暂时撑不起投资回报。
反观成都,2025年开建的市域铁路环线,仅崇州支线就长近20公里,投资规模远超县域支线,但依托都市圈客流,能够实现良性循环。
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地方再着急,没有进入高层级的规划视野,就只能再等等。比如荣县民间提出的“天昭攀铁路”设想,能串联起多个没有铁路客运的县域,但其至今未纳入规划。
很多县域铁路项目,至今卡在了论证阶段。
铁路客运,对县域发展有多重要?
荣县人去成都,坐汽车要3小时,若通高铁就只需1小时出头。西充的柑橘、花椒等农产品,靠卡车运输不仅成本高,损耗率也比铁路运输高出5%至8%。
“123快货物流圈”是很好,但那是对通了铁路的县域而言。
南充GDP位居全省第五,但没有铁路客运的西充2025年前三季度增速仅2.0%。川南作为四川第二增长极,仁寿、井研等没有铁路客运的县域,因物流瓶颈,难以承接产业转移。
再看看浙江,通过甬舟、温武吉等支线铁路攻坚,台州等地市2025年底将实现“县县通铁路”,这种差距正在越拉越大。
慢半拍的动作与县域的努力
把四川的约40个“无铁县”放到全国版图里看,既不是最多的,也不是最特殊的。
从数量上看,湖北有20个“无铁县”,广东有21个,四川的数量确实更多一些,但这与四川县域数量更多、地形更为复杂的省情有关。
从分布情况来看,四川与其他省区类似,不同的是,浙江、江苏等东部省份正通过专项规划清零“无铁县”,而四川动作要慢上半拍。
当然,县域的努力从未停止。西充把铁路项目列为重点储备项目,多次赴省、市汇报,争取纳入兰渝高铁规划。荣县一边挤入渝自雅铁路论证,一边改善交通配套,等待时机。
这些努力背后,是县域对发展的迫切渴望。但铁路项目必须先入规、再建设,以及优先保障干线通道的现实,让多数县域还得再等等。
“铁轨铺向哪里,资源就流向哪里”的定律还在生效,建设交通强省,不仅要看干线的速度,更要看支线的密度。
“无铁县”的存在,是区域发展不平衡的表现。“县县通铁路”或许只是时间问题,破解困局的关键,在于打破“重干线、轻支线”的定式。
或许,与其在都市圈里重复建环线,不如拿出部分资金也投向县域支线?规划图纸上的铁路再美,不如铁轨落地的声响实在。
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