这座全新的电池工厂将被用来部署其首套固态锂离子动力电池生产线

刚刚，话题度在近期重新转热的固态锂离子动力电池，被兜头浇下一瓢凉水。

就在本周一，丰田汽车宣布暂停其位于福冈县苅田町新松山临海工业园区的先进动力电池工厂项目。

▲ 福冈县苅田町新松山临海工业园区电池工厂项目地块现场

而在丰田原本的规划中，这座全新的电池工厂将被用来部署其首套固态锂离子动力电池生产线。此举将帮助这家日本汽车制造巨头，凭借“次世代EV”重新夺回在新能源汽车领域的产业优势。

实际上，早在上周五的时候（7日），福冈地方政府就已经提前几天“剧透”了工厂建设暂停的消息。当时，福冈县知事服部诚太郎在县政府向前来问询的当地媒体透露，苅田町电池工厂建设计划将再度延期，并且给出了来自丰田官方的理由——考虑到全球需求减速，丰田将修改项目计划。

当然，苅田町电池工厂项目公布至今，实际已经可用“一波三折”来形容了。

因为就在今年的3月末，它已经被丰田官宣过一次“推迟”了，而当时的理由是“电动车需求低于预期”。而在原本的规划中，这座工厂应该是在2025年初开工，并且在2028年内投入生产的。

自从2023年，丰田汽车高调宣传“固态电池”开始，外界特别是中国国内的许多关注者，就对这项看似具有一定革命性的产品，寄托了异乎寻常的期待。

没有人否认其先进性以及技术层面的可行性，但每每面临商业化/技术落地等问题，则要么延期、或者干脆画饼。已经颇有点量子力学里那“薛定谔的猫”般的感觉。

提前“剧透”过的结局

对于苅田町工厂新的建设以及投产时间表，丰田方面并无明确说法。周一的官方说明，只是表态将“重新审查与调整计划”，对于时间期限的问题，则表态说是“将在一年内”。

不要以为这表明了工厂的时间表将推迟一年，毕竟前面还挂着“重新审查”的前提。至于审查后的“调整计划”，只能说新的电池工厂是不是还会有固态电池生产线，可能都会成为一个问题。

导致丰田对于这个工厂的落子如此一波三折，根本原因出在了全球范围内新能源汽车的市场预期层面。本质上，这一次的“重新审查与调整计划”，只是延续3月末那次“电动车需求低于预期”的判断。

对于丰田汽车这样的全球化汽车巨头来说，时刻关注各主要市场的动向，已经成为其生存本能。而就在最近的两年间，欧盟和美国这两个曾经推动汽车新能源转型最为积极的发达国家市场，都出了问题。

▲ 各家补贴大撒币的时代，已经过去了……

至2024年1月，德国调低了购买车型的价格限制（仅补贴低于4.5万欧元的纯电车型4500欧元）为始，法国、意大利等欧盟核心成员国，纷纷以德国为样板，先后调降了各自市场内对于新能源汽车的补贴。

尤其是意大利，虽然个人购买纯电汽车补贴3000欧元的政策长期不变，但3.5万欧元的售价门槛一直是欧盟诸国里最低，甚至不够买一部最低配置的ID.3（略超过3.8万欧元）。

▲ “盖中盖”版ID.3，德国售价38180欧元，折合人民币31.4万元

甚至在欧盟之外，曾经率先推广新能源汽车的挪威，不久之前也以“新增乘用车电动化目标已基本实现”为由，宣布将在未来两年内取消补贴的决定。其政府为了缓解财政压力，甚至计划对部分热门的“中等尺寸”产品，如特斯拉Model Y、大众ID.4等，开征增值税。

相比欧洲这种渐进式、各国分别退坡，丰田的另一大主要市场美国，其调整政策虽然出台相对较晚，然而操作起来却要极端得多——

今年7月4日，随着“大而美”法案被两院通过并最终签署，之前在全美已运行17年的新购/二手纯电汽车7500/4000美元的税收减免政策被废止。

▲ “都MAGA了，还想拿补贴？”

北美已经欧洲的市场，对于丰田的固态电池政策，其重要性不言而喻。尽管在这两个市场内，丰田的主销车型是燃油以及普混，实际并没有售出过多少台新能源汽车。然而这两个市场却有两个非常显著的优点——首先是普遍具有较强的消费能力，其次是竞争对手较为“单纯”。

前一个优点意味着，市场比较能够承受固态电池在量产初期较高的成本。至于后一个，以丰田目前在新能源以及汽车智能化领域的进度，对手太凶狠未免过于被动，美国毕竟也只有一个特斯拉么。

至于中国市场，虽然去年的总销量较以往有所下降，但仍达到了179.9万辆规模，占到了丰田全球总销量的16.62%。然而这个市场目前正处于疯狂竞争状态，不但本土对手个个“咬人”巨疼，还有特斯拉这种“跨服”强者的存在。

▲ 中国部署有特斯拉的重要生产基地

总而言之，只要仔细盘算一下当前的态势，那么丰田早在今年3月末就已萌生的退意，其实是明摆着的。对于苅田町工厂而言，未来似乎很难躲过“重新审查与调整计划”的命运。

原理无碍，技术瓶颈遍地

固态电池的难产，是典型的理论已经全部走通，但却在量产商用过程中被各种技术问题淹没的典型。

首先，是众所周知的锂离子动力电池固态化公认的第一难题——界面阻抗问题。

固态电池的所谓“固态”，实质是相较于目前主流三元锂/磷酸铁电池液态的电解液而言，其电解质为固态。这导致了电解质与电极材料之间因为“固-固”接触，产生界面稳定性差、阻抗高的问题，大大影响电池的功率输出和寿命。

除此之外，硫化物等固态电解质材料本身也可能存在离子电导率、化学稳定性差的问题。虽说固态电池的壳体在意外破损后，硫化锂电解质暴露后不存在爆燃风险。但其化学特性导致与水接触后会产生具有强刺激性的有毒硫化氢气体。

而锂金属负极技术，也存在需要解决的问题——为追求高能量密度而采用锂金属负极后，就必须解决充放电过程中锂枝晶生长可能刺穿电解质导致短路的安全风险。

仔细一看，即使这么一个公认理论上可以走通的产品，实际上在其每一个组成部分上，都存在较为严重的技术问题必须要解决。

而即使上述问题走通，到了实际生产阶段，固态电解质与众不同的机械性能，也将会构成很大的麻烦。以目前的视角，适配其大规模投入量产的电极工艺（干法/湿法）和专用生产设备尚不成熟。

▲ 今年7月，国内某企业展示的固态电池生产样线

当然，其中也是有好消息的。比如在2021年的时候，丰田汽车选择住友金属矿山合作开发固态电池的正极材料。其技术攻关的重点，在于解决正极在重复充放电周期中的材料退化问题。而就在最近，相关技术被官宣取得了成功。

据丰田方面说法，其利用合作伙伴独家粉末合成技术，已经成功开发出了“高耐久性正极材料”。目前住友金属矿山已公布计划，将在2028年内启动新型正极材料的量产工作。

仅仅一个正极材料，就耗费整整四年多时间攻关。至于量产，还需再等三年时间……

▲ 三星SDI展示的固态电池样品

事实上，固态电池强行投入量产化也并非不行，但却要付出综合成本高昂的代价，仅仅原料制备就会达到目前最好的三元锂电池的数倍以上。同时在能量密度等关键性能上，初期产品可能并不能与传统的三元锂电池拉开足够的距离。

2024年9月1日，在当年的世界动力电池大会期间，宁德时代董事长曾毓群在回答外界对于国内固态电池产业发展的疑问时，以一最差、十最强为区间标示打了个比方：当前（固态电池）行业最高水平只到了四——做出了一些器件样品，进行了一些实验验证。

▲ 曾毓群的判断，可称得上权威

目前距离执行业牛耳者给出权威数字，过去了不过十四个月而已，比当时能再多个一分、一分半，想必已是极限。而日本人也不是三头六臂，相比之下又能强到哪里去呢？

简而言之，虽然固态电池仍旧是锂离子动力电池的一种，但这种新产品从关键材料（固态电解质、高性能正负极）到电芯制造和封装等，完整的产业体系尚未成型。对比目前已经趋于成熟的三元/磷酸铁锂电池，其甚至已经有了较为成熟的回收再利用体系。以固态电池目前的状态，基本毫无竞争力可言。

▲ 固体电池的量产，也是同旧的三元/磷酸铁锂电池产能抗争的过程

实际上，强行上量也不是不行——通过迅速迭代升级，在较短的时间内解决技术问题，毕竟目前在国内血战至今的一众电池厂商，当初可不就是这样从新能源赛道上一路冲杀过来的？更何况，还有哪里的用户会比中国车主，更愿意为一种更为先进的新能源储能设备买单呢？

当然这对于丰田而言，似乎并没有什么参考价值就是了。

“十分钟内充满，满充续航一千两百公里，体积重量成本将减半”

2023年7月4日，丰田汽车公司碳中和研发中心总裁海田敬二，在接受英国《金融时报》采访时，对于研发中的固态电池，如此宣称：“无论是液态电池还是固态电池，我们的目标是彻底改变目前电池过大、过重、过贵的局面，在这方面的潜力上，我们将争取将这些因素（体积、重量与价格）减半。”

▲ 《金融时报》报道时，附上的固态电池样品照片

以此为标志，国内当时掀起了一股不大不小的“固态电池热潮”。

彼时，丰田汽车曾经在固态电池的发展上展现出勃勃雄心——2025年前，丰田的全固态电池将实现小规模量产，首先搭载在混动车型上；到2030年前，丰田的全固态电池要实现持续地、稳定上量地生产。

然而在距离海田敬二发表豪言三十个月后的今天，我们并没有等到量产的固态电池，更没有见到任何一台量产状态的，配备固态电池的纯电汽车。甚至连工厂本身，目前也处于一种接近“黄了”的状态。

这里并不是在搞“合订本”要去批判谁。丰田汽车作为一家全球车企，它的情况其实懂的都懂。客观地讲，在苅田町电池工厂项目上，丰田只是在止损而已，实在没什么可以说道的。