中美战机登机技术对比：歼35突破难题，实用性显著提升

作为常年关注军工动态的观察者，每次看到福建舰的新画面都忍不住多琢磨几分，最近舰载机的一个小细节让我眼前一亮，歼35的登机方式悄然升级。

这看似不起眼的变化，实则是装备适配实战需求的典型体现，你可能没多想过，飞行员登上数米高的驾驶舱，区区一个登机梯能有什么门道？

但就是这个小装备，中美两国却走出了截然不同的设计路径，这背后藏着的是作战理念、后勤体系和实战需求的深层博弈，到底是内置登机梯更先进，还是外接式更实用？

3-4米高度的选择题

战斗机驾驶舱离地3到4米，差不多是两层楼的高度，飞行员想要进入驾驶舱，登机梯是必备工具，但就是这个看似简单的装备，不同国家的选择却大相径庭。

我国战机长期采用外接式登机梯，而美国的A10、F18、AV8、F35、F15等机型，大多配备了内置登机梯，很多人第一反应会觉得，内置梯肯定更方便，不用地勤额外对接。

飞行员自己就能快速登机，效率高还能节省人力成本，但凡事都有两面性，内置登机梯并非完美无缺，它会增加20到30公斤的机身重量。

虽然这个重量对于最大起飞重量30吨的战机来说，仅占0.1%，几乎可以忽略不计，但战机设计向来追求克克计较，每一份多余的重量都可能影响机动性。

更关键的是，要在机身上安装可伸缩的内置梯，就必须开设收纳舱，这会破坏机身结构完整性，对气动布局也会产生轻微影响，其实这个选择的核心从来不是先进与否，而是适配与否。

早期螺旋桨战机体积小，驾驶舱大多位于机翼上方，离地高度仅一米多，飞行员像开车门一样跨进去、翻进去就行，根本不需要专门的登机梯。

随着航空技术发展，战机机身越来越大，载油量、武器系统不断升级，驾驶舱离地高度也水涨船高，F86佩刀、F9F黑豹等机型的驾驶舱高度已经达到4米左右。

登机梯才成为刚需装备，而航母的出现，让这个问题变得更加关键，航母飞行甲板空间有限，战机起降频率高，战斗状态下，地勤人员调度紧张，很难及时为每架战机对接外接登机梯，这时候内置登机梯的优势就凸显出来了。

中美差异的根源

美军之所以执着于内置登机梯，核心原因是其作战场景的多样性，美国海军舰载机经常需要跨军种转场，从航母飞到空军基地，甚至民用机场进行长途转场补给。

就像普通航班一样从西海岸飞到东海岸，中途在民用机场加油休整，这些外场设施往往没有适配不同机型的专用登机梯，毕竟每种战机的接口高度都不同，通用型登机梯很难满足需求。

而像A10这样需要在前线机场甚至野战机场起降的战机，战场环境复杂，地勤保障能力有限，飞行员必须依靠自身力量完成登机，内置登机梯就成了刚需。

但并非所有美军战机都有内置梯，比如F22和F16就坚持外接式，这背后同样是场景适配的逻辑：F22作为隐身战机，机身设计追求极致的隐身性能和气动效率。

没有多余空间容纳内置登机梯，而且它的部署场景多为设施完善的核心军事基地，无需考虑野外起降，F16则主打轻型战机的灵活部署，外接梯能最大限度减轻机身重量。

契合其空中格斗的核心定位，我国战机选择外接式登机梯，本质上是基于自身后勤保障体系的最优解，我国军用机场都建立了标准化的后勤保障体系。

不仅有专用登机梯，还能提供油料补给、弹药挂载、维护检修等一站式服务，形成了人换机不换的保障模式，战机转场执行任务时，运输机早已提前将配套设备和地勤人员送到目的地。

完全不用担心登机梯对接不及时的问题，而且我国战机的部署场景相对集中，很少有美军那样频繁的跨区域转场和野外起降需求。

外接式登机梯虽然多了一道对接流程，但在完善的后勤体系支撑下，并不会影响作战效率，这种差异就像不同地区的交通选择，平原地区适合高速公路，山区适合盘山公路，没有绝对的优劣，只有是否适合自身环境。

歼35的升级

随着歼35的亮相，我国战机也开始配备内置登机梯，无论是空军版歼35A，还是福建舰搭载的舰载版歼35，都采用了这种设计。

这并不是跟风美军，而是我国军工根据实战需求做出的主动升级，歼35作为新一代多用途战机，既要满足航母舰载的需求，也要具备跨区域部署能力。

内置登机梯能让它在不同保障条件下都能快速响应，在航母甲板上，无需地勤对接就能缩短登机时间，提升战机出动效率。

在野外临时机场或外场转场时，不用依赖专用保障设备，增强了部署灵活性，美军的内置登机梯经过了多代迭代，最终天线式设计成为主流。

这种登机梯由一根主干和多个踏盘组成，采用伸缩式结构，收纳后体积小巧，对气动布局的影响降到最低，歼35的内置登机梯在设计上也借鉴了这种成熟思路。

既保留了外接式的灵活，又新增了内置式的便捷，实现了鱼和熊掌兼得，这一变化也说明，中美两国在先进战机设计上，正在形成一种共识。

装备设计没有固定模板，只有紧跟实战需求，才能找到最优解，很多人可能会好奇，内置登机梯展开时需要飞行员自己操作，收起来的时候会不会需要地勤协助？

其实这个问题在设计阶段就已经考虑到了，现代内置登机梯大多采用液压驱动或电动伸缩设计，飞行员在驾驶舱内就能完成收放操作，完全不需要额外帮手。

至于有人提出的绳梯替代方案，虽然看似更轻便，但安全性和实用性都远不如伸缩式登机梯，在高空、海上等复杂环境下，绳梯的稳定性不足，也不符合战机的标准化设计要求。

从外接式到内置式，登机梯的变化看似是一个小细节，实则是我国军工从保障适配到多场景兼容的理念升级，装备的先进与否，从来不是看单一功能的强弱。

而是看是否能在不同作战环境下持续稳定发挥作用，中美两国的登机梯选择，没有高低之分，都是基于自身作战需求、后勤体系和技术特点的理性决策。

而歼35的内置登机梯，既吸收了国外先进设计的精髓，又贴合我国国防需求，正是这种理性决策的最佳体现，未来随着军工技术的不断发展，还会有更多这样的小细节大突破，让我国战机的实战能力持续提升。

你觉得内置登机梯还有哪些可以优化的地方？欢迎在评论区留下你的想法。