十年“免税”倒计时，新能源渗透率直逼60%，这是最后疯狂？

按照乘联会最新公布的数据，今年10月的新能源渗透率达57.2%（9月为57.9%），虽没达到此前预计的“将首次突破60%”，但眼看明年买新能源车要多缴5%的购置税，在消费需求和促销诱导的推拉下，最后两个月，新能源占比极有可能突破六成大关。

中汽协关于燃油车的一组数据也很有意思。今年1—9月，传统燃油车国内累计销量为814.1万辆，同比增长1.7%。虽然这点微增是基于2024年同比下滑17.7%的跌幅而来，但燃油车的回暖某种程度也代表着市场的理性回归。

是哪方势力在助力燃油车的顽强抵抗？

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今年的销量翘尾，属于新能源

回想2024年12月，燃油车经历了一波低谷反弹，年初连续三个月渗透率追至50%以上，2025年1月燃油车新车占比甚至达到58.6%。

当时来看，这不过是一波短期行情。一方面，以上汽大众为代表的合资品牌推出一口价优惠政策吸引了消费者；另一方面，春节前，县乡市场的购车刚需相对集中，而这部分消费者对电动车续航水平更为焦虑，所以倾向选择燃油车。

到了2025年底，燃油车销量不太容易复制2024年的翘尾收官。

‌2026年1月1日起，新能源车购置税将减半征收，眼看免税时代即将结束，多家车企推出兜底补贴政策，想在年内“锁单”更多消费者。

第一波推出兜底政策的是交付节奏跟不上的车企/车型，比如小米汽车、蔚来ES8（参数丨图片）、问界M7；随着奇瑞、深蓝、启源、极氪等车企跟进，这场“兜底大战”很快变为“抢单大战”，多数企业暂时将政策节点定为11月30日24点前下单。月销破万后，智界将大定锁单时间从11月3日 24：00推迟至 12月1日 24：00。

在这种倒逼式促销氛围中，很多消费者难免会觉得，明年买新能源就是亏，要买就现在买！燃油车的存在感，或多或少又被稀释了。可以预见，在10月各种创新高、破纪录之后，几家新能源头部车企的销量在11月、12月还会迎来进一步的释放和爆发；当然，经过这波的补税兜底大战，电动车的销售成本又要增加了。

持续了十年的新能源汽车免税时代终将结束，“油电同权”的话题值得再度被审视。想起去年6月，时任广汽集团董事长的曾庆洪在中国汽车重庆论坛上提出这个话题时遭到各种舆论炮轰，网友评价广汽“不思进取”、“吃不到就掀桌子”。

回想起来，当初的这波观点对立，并不是纯然的油电之争，多少还掺杂着中国品牌一定要干赢外资品牌的民族情绪。如今，真正的“油电”拉锯战来了，合资车企还能找回话语权么？

02

油电平权！自主四强的战略共识

广汽的苦恼，一汽、东风、上汽有过之而无不及——当初靠德系、日系赚得有多轻松，如今就有多痛苦。

不过，值得注意的是，真正践行“油电平权”的反而是新能源高歌猛进的自主头部车企。这里的“权”不是政策上的等靠要，而是指体系内部的战略定位，乃至研产销服的资源倾斜。

我们常言的自主五强，除了比亚迪All in新能源之外，其余四家今年都在强调加大力度造好燃油车，保持竞争力。首先，在海外市场，燃油车仍有广阔空间，这是基本共识。其次，即便在新能源如火如荼的中国市场，关于纯电、混动、燃油车比例预测有说3:4:3、也有说4:4:2，不管哪种说法，都没给燃油车判死刑。

吉利，就非常典型。尽管银河品牌提前达成百万目标，强势攻入主流新能源市场，但并不妨碍燃油车逆势增长。2025年前三季度，吉利中国星销量超91万辆，同比增长5%；10月，单月销量达11.8万辆，同比增长10%。除了星越L和星瑞锚定15万级市场，瞄准刚需群体的第5代帝豪、第三代豪越L也在年底陆续焕新。

奇瑞对燃油车的态度始终坚定。“奇瑞坚信没有落后的能源形式，只有落后的技术与体验。”在今年9月的瑞虎之夜暨瑞虎9新品上市发布会上，奇瑞再次为燃油车摇旗呐喊。瑞虎9X首搭猎鹰500智能辅助驾驶系统；最近，瑞虎8迎来焕新，不仅轴距加长，智能化升级也是突出变化。

主打越野的长城汽车更为理性。今年9月，魏建军参加央视《对话》栏目时提出“泛内燃机化、新能源多元化、油电平等化、战略全球化”为核心的四化战略。“我们不认可燃油车做不好智能化这一说法。”魏建军在节目中明确回应。

自主大佬们都定调“油电同权、油电同智”，合资品牌难道就不能在基本盘找回场子么？

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油电同智，不是合资品牌的破局支点

不得不说，在电动车“霸屏”的时代，燃油车很难抢到流量和注意力。如果加上华为，那会不会好点？

今年8月，一汽奥迪A5L、Q6L e-tron家族正式上市——比车型本身更有嚼头的话题是“奥迪成为全球首个全面搭载华为乾崑的百年豪华汽车品牌”。据网传信息来看，10月，一汽奥迪A5L单日交付突破千台，当月订单破万，助力奥迪品牌重夺B级豪华车市场份额第一。

10月31日，东风日产天籁・鸿蒙座舱全球首发。“沙发厂”光环已褪，日产+华为合作模式赋予其新身份：全球首款搭载鸿蒙座舱的燃油车。

在新车亮相发布会上，华为高管传递了一个重要导向：“华为做智能，从来不是只为某一类车做，智能不该是新能源的专属福利，该是所有车主的日常标配，把智能带入每一辆车，这就是我们的初衷。”

传统大厂想要油电同智，找华为见效最快，还能提升关注度；华为想要拓展Tire 1业务，那当然来者不拒。不过，合资车企要想凭“油电同智”逆天改命，背后仍然有诸多量价权衡。

就拿日产天籁来说，这款曾为中产精英打造的B级车如今终端价格已落入15万区间；新款将增加鸿蒙座舱和华为音响，必然会带来成本上升——在如此内卷的市场环境下，消费者已习惯加量不加价。天籁・鸿蒙座作为全球首款搭载鸿蒙座舱的燃油车，该如何定价？最先吃螃蟹的东风日产，面临考验。

油电同智，未见得是合资车企真正的破局支点。智能化虽是必争之地，但更多是燃油车产品体系中的“追赶项”，而非核心价值锚点。

合资品牌当务之急，在于回归基本面。一方面亟需重构经销商体系的信心与战斗力，另一方面必须强化用户端的价值沟通声量。

要相信，终归还有一些消费者，没有被电动车的市场教育驯化，也不是所有人都喜欢隐藏式门把手和0按键座舱。

2026年新能源补贴退坡，是燃油车夺回话语权的窗口期。

合资车企不必执着在智能化上与国产新能源车“硬碰硬”，而应聚焦于自身在价格、可靠性、渠道、售后保养的固有优势，将其精准地传达给目标消费者。

近日，J.D. Power发布的《2025中国车辆可靠性研究报告》指出燃油车长期质量问题持续加剧。除了用材用料上的隐形降本导致质量问题，智能配置“不好用”也影响了用户体验——为追赶智能化潮流，而忽略适配性，无异于饮鸩止渴。

如果把拿不准“智价比”，就把性价比、品价比、质价比做到极致。

众所周知，政策扶持下的电动车行业在狂飙突进中也积累了太多“虚火”：从微观的产品品控参差，到宏观“赔本赚吆喝”式盈利困境。2026年补贴终局之日，便是这场行业集体“大考”开启之时。