特斯拉再现离职潮，三款“神车”同时失去负责人

导语

Introduction

Cybertruck（参数丨图片）本应成为拓宽特斯拉盈利护城河的利器，可现在，却正加速成为检验马斯克承诺极限的试金石。

在短短一天的时间里，特斯拉接连失去两位高管。

据外媒报道，特斯拉Cybertruck项目负责人希丹特·阿瓦斯蒂Siddhant Awasthi于本月初宣布，在公司任职超过8年后，他即将离职。在特斯拉内部，他还是Model 3项目的核心负责人。

在阿瓦斯蒂宣布离开公司的几小时后，畅销车型Model Y的项目经理伊曼纽尔·拉马奇亚Emmanuel Lamacchia也对外正式宣布离开特斯拉。

至此，Model 3、Model Y和Cybertruck三款车型都失去了核心负责人。

路透社分析称，近期之所以有多位核心高管相继离开特斯拉，一方面和该公司战略转向人工智能有关，另一方面，则是部分汽车业务的前景不够明朗。

最近几年，特斯拉遭遇核心人才的持续外流，特别是智驾、汽车生产等关键领域的高管们，从特斯拉离职，或创业，或加入其它车企，成为独当一面的新领袖。

01

一日之内，痛失两位“灵魂人物”

阿瓦斯蒂在其社交媒体平台上宣布了这一消息，他在博文中表示：“在走过一段非凡的职业历程后，我近期做出了人生中最艰难的决定之一——离开特斯拉。”

根据领英资料显示，阿瓦斯蒂最初以实习生的身份开启特斯拉职业生涯，此后一直在特斯拉工作。近期，他在公司主要统筹Cybertruck项目，负责该项目从工程阶段到大规模生产的全过程，并主导产品战略、质量提升与供应链管理等工作。

由此可见，阿瓦斯蒂为Cybertruck的上市发挥了关键作用，在公司内部，他还在去年七月正式接手了Model 3项目的领导工作。他近日的领英发文，感谢了特斯拉对其职业生涯的培养——

"八年前初入公司担任实习生时，我从未想过，自己有一天也能主导Cybertruck这样的重要项目，并将其变为现实。"

在阿瓦斯蒂官宣离职后，在同一天，Model Y项目负责人拉马奇亚也对外宣布离职。

拉马奇亚于2018年加入特斯拉，在此之前，他曾在劳斯莱斯负责发动机生产等工作。加入特斯拉四年多的时间里，他一直在监督Model Y项目，管理该车型的生产。

和阿瓦斯蒂一样，拉马奇亚也在其领英上与特斯拉告别，他写道：“这是一段多么美好的旅程......从领导Model 3和Model Y的新产品导入（NPI），到成为全球最畅销汽车Model Y的汽车项目负责人。"

在他看来，全新Model Y的全球投产堪称职业生涯高光时刻，团队仅用两周就完成了横跨三大洲四大工厂的生产线转换，创造了汽车工业史无前例的壮举。

两位制造精英的离开，想必是马斯克不愿看到的。实际上，在短短一年的时间里，特斯拉汽车业务的领导层已经逐渐“分崩离析”，在拉马奇亚和阿瓦斯蒂离职之前，该公司已经流失了多位项目主管——

其中，就包括Model S和Model X项目的大卫·张David Zhang，以及Model 3项目的丹尼尔·何Daniel Ho等。

据报道，丹尼尔·何在公司内部口碑极高，此前因成功领导特斯拉首款量产电动车Model 3而备受业界赞誉。但是，作为特斯拉去年大规模裁员浪潮的一部分，他被马斯克解雇了，此后加入了自动驾驶公司Waymo。

大卫·张自2018年以来，一直在特斯拉领导Model S和Model X项目。在项目分别移交给拉马奇亚和阿瓦斯蒂之前，他还亲自领导过Model Y和Cybertruck项目，在特斯拉任职的最后一段时间，他还负责公司首款量产电动敞篷跑车Roadsters和其他长期项目。

今年8月，特斯拉硬件设计工程副总裁皮特·班农Peter Bannon被爆离职，他是该公司Dojo超级计算机团队负责人，曾供职于苹果，参与了iPhone从A5到A9的处理器设计。

在皮特·班农之前，已有人形机器人擎天柱Optimus项目工程负责人米兰·科瓦奇Milan Kovac离职。而根据公开信息，今年6月，长期受马斯克信赖的副总裁奥米德·阿夫沙尔Omead Afshar也离开了特斯拉。

02

Cybertruck困境加剧

曾经备受业界瞩目的Cybertruck，今年以来的种种迹象表明，该项目的未来已被蒙上一层不确定的阴影。

作为Cybertruck项目的负责人，阿瓦斯蒂曾肩负将概念车转化为量产现实的重任。在领英的告别信中，阿瓦斯蒂感谢了公司创始人埃隆·马斯克和团队同事们，提及了对Model 3产量提升、上海超级工厂启动以及实现Cybertruck量产的自豪，但未透露离职原因和未来规划。

同样的，他也只字未提特斯拉内部的压力、新车库存积压以及销售目标下调等现实问题。

我们能看到的是，阿瓦斯蒂的离职正值特斯拉的皮卡梦想遭遇冰冷现实的关键时间点——

今年第三季度，Cybertruck在美国的销量同比暴跌约63%，仅有约5400辆。这一数字，和曾经号称年销25万辆的“豪言”相比，堪称断崖式下跌。

与此同时，Cybertruck大规模召回频发。

今年3月，特斯拉召回4.6万多辆Cybertruck，原因是这些车辆的车身面板因使用的胶水存在缺陷而有脱落危险。4.6万辆的召回体量，也代表了自2023年11月开始商业化生产以来，Cybertruck的总产量。

到了10月，又因前停车灯过亮，不符合法规，特斯拉再次召回近6200辆Cybertruck。

实际上，仅仅是在2024年，特斯拉就因为胎压监测系统故障、油门踏板卡滞、逆变器延迟等问题，对Cybertruck进行了高达7次的召回。

今年开始，Cybertruck库存压力也逐渐凸显，在美国市场，特斯拉展厅已悄然出现数千美元的折扣。在特斯拉汽车业务板块，Cybertruck已沦为公司的制造和财务负担。

一直以来，特斯拉曾以新车量产速度与规模优势为豪，但当昔日的热销热潮被降价清库存取代时，这种积极的叙事已然破裂。全球范围内，Cybertruck依然吸睛，但规模化、成本和市场需求的残酷现实一次次冲击着马斯克的皮卡野心。

业内人士看来，如今的Cybertruck项目更像一个存在未解缺陷的高成本实验：重量超标、续航受限、未来感造型背后隐藏着市场需求的隐患......

Cybertruck，它本应拓宽特斯拉的盈利护城河，成为抢占福特和通用等竞争对手最利润丰厚的豪华皮卡细分市场市场的利器，可现在，却正加速成为检验马斯克承诺极限的试金石。

阿瓦斯蒂的离职，也折射出特斯拉的高层疲态。管理层的信心丧失，如今已成为特斯拉的又一新叙事。

马斯克曾亲自定义了特斯拉的“快速创新”的企业文化和准则，但讽刺的是，在汽车等业务承压的关键节点，这一准则正面临被“疲于奔命”取代的风险。

责编：曹佳东 编辑：何增荣

THE END

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