4.99万元换电小车杀进五菱宏光腹地：埃安有多急

来源：财中社

“国民好车”埃安UT super换电版11月9日首发，4.99万元起售，补贴后到手价仅为4.54万元，直击五菱宏光MINIEV腹地。

作为销量连续下滑后的破局之路，埃安的这一选择对品牌是加成，还是减分？

埃安UT super（来源：埃安官网截图）

低价求量

埃安在2023年达到48万辆的年销量巅峰，其中七成依赖网约车订单。随着2024年网约车市场趋于饱和，全年销量跌至37.49万辆，同比下降21.19%；2025年上半年持续低迷，月均销量仅2.7万辆，环比下滑超过30%。

高端昊铂品牌全年销量仅1.7万辆，远低于预期。埃安被迫重塑渠道结构，提出C端占比75%的新目标。UT普通版定价6.98万元，已下探三四五线市场；此次换电版再降至4.99万元，月租金399元，三年可全额抵扣买断。

该价格明显低于市场预期，同时配合180天价保与跨年购置税补贴等权益，覆盖购车全周期。埃安希望通过低价换量在短期内拉升销量，目标月销1.5万辆以达盈亏平衡，并借机摆脱“网约车品牌”形象，为未来用户置换留下路径。

但在利润空间被压缩殆尽的入门市场，这一以降价换量为核心的策略，可能进一步稀释品牌溢价，也将压缩后续研发和产品迭代的回旋余地。

降维逻辑

UT super自我定位为“国民好车”，首发次日预约量即破万。该车型搭载宁德时代（300750/03750）“巧克力电池”，标称续航500公里，支持99秒换电，电机功率100kW，全系配备215毫米宽胎与2.1米侧气帘。2750毫米轴距接近A级车标准，并首搭华为云车机，支持算力与功能的持续更新。

长期以来，入门级乘用车被视为五菱宏光难以撼动的细分市场。但宏光MINIEV四门版续航仅约205公里、电机约30kW、轴距2190毫米，安全配置多为基础ABS。UT super把以往属于10万元级别的配置压缩进5万元价位，直接将使用场景从短途代步拓展到跨城出行。

在设计感上，宏光MINIEV的方正盒子造型多年未改，圆眼大灯与塑料感车身略显疲态；UT super则以圆润流线车体、贯穿式灯带和双色悬浮车顶拉开视觉差距。

五菱宏光Mini EV（来源：公司官网）

宏光MINIEV的安全争议长期存在。自上市以来，不少车主形容其“除了便宜外都是缺点”，五菱官方账号也曾在公开平台承认车辆存在不足。业内观点认为，UT super是“用B级车体验卖A0级价格”，恰恰命中了宏光MINIEV在续航与空间上的痛点。

消费者投诉中，宏光MINIEV频被提及局限于短途代步；而UT super的换电生态正试图重塑入门级价值标准。尽管如此，宏光MINIEV仍凭借低价与渠道惯性维持一定销量优势。

埃安UT super换电版 vs. 五菱宏光MINIEV核心参数对比（来源：DeepSeek）

上汽通用五菱2024年新能源销量约80万辆，其中宏光MINIEV贡献近三分之一，累计销量已突破145万辆。2025年3月单月售出约3.9957万辆，同比增长149%，9月以约5.17万辆重回新能源销冠。

销量数据看似稳健，但五菱的盈利结构与产品力已出现疲态。在埃安近乎碾压的配置之下，双方的入门级争夺战，已全面打响。

五菱软肋

需要指出的是，宏光的母公司五菱汽车（00305）利润增长并非来自整车销量改善，而更多依赖零部件业务与成本压缩。

2024年，五菱汽车营收约79.49亿元，同比下降24.2%；净利润约1.04亿元，虽同比增长50%，但净利率仅约1.31%。2025年上半年，五菱汽车营收约40.25亿元、微增约2%，净利润8580.9万元暴增约306.2%，净利率约2.13%，其中零部件业务贡献约28.4亿元。

换言之，短期利润提升并不意味着整车业务竞争力的根本改善。

这种极致成本控制带来短期盈利，却也透支了产品迭代与升级的空间。宏光MINIEV低配的安全基础与有限的智能化能力，在比亚迪（002594）海鸥、长安Lumin等新车型的性价比攻势下显得被动。质量与口碑排行中，宏光在某些维度落后于新晋对手，投诉集中在续航不稳与车内空间局促等问题。

多起严重交通事故进一步放大了安全争议。公开报道记载的案例中，包括2021年河北秦皇岛一例致命碰撞，事故中宏光MINIEV车内乘员死亡，现场显示宏光车体严重变形而对方车体保护相对完好，安全性争议随之加剧。

拆解与评测指出，宏光MINIEV的前防撞梁厚度有限、吸能区设计不足、车门缺防撞钢梁，A/B柱与关键结构件强度在某些测试中被质疑偏低；车身较高、轮距窄、重心偏上，存在侧翻风险。尽管官方强调“高强钢使用比例”，业内认为该类数据缺乏强度分级的可比性，不能完全反映整车在碰撞工况下的综合表现。

部分车主反映在低速碰撞中出现车门变形、车辆两轮离地的情况；也有消费者指出少数低配车型并未搭载全部气囊配置。综合来看，宏光MINIEV作为“城市低速代步车”的定位，与其在被允许上高速时可能面临的风险矛盾并存——这成为其最为致命的软肋之一。

业内普遍判断，当5万元级车型逐步进入换电与智能化时代，宏光MINIEV赖以取胜的成本极限优势将面临被削弱的风险。

埃安赌注

埃安选择以联盟模式分摊成本：广汽负责整车制造，宁德时代提供电池与换电服务，京东（JD/09618）以超过3000家养车门店承接售后与服务。电池租赁降低购车门槛，月租金带来相对稳定的现金流；公司计划到2025年建设约1000座换电站，但覆盖密度与服务质量仍有待检验。

然而，埃安的联盟模式并非没有隐忧。低价市场毛利本就微薄，埃安靠“番禺行动”压缩采购成本以支撑相对于五菱宏光的高配性能；如果销量主要由补贴与短期促销驱动，研发与长期产品投入可能不足以持续。短期订单或能带来销量回暖，但长期能否形成用户忠诚与生态协同，仍是关键。

换电网络建设也需要巨额资本投入。计划中的1000座换电站规模仍远小于一些已布局渐深的新能源企业，要在三四线城市形成密集覆盖并不容易。电池租赁模式在带来持续租金的同时，也存在用户买断后收入断崖的风险；宁德时代与广汽之间的收益分配机制与长期运营细则尚未完全公开。京东的线下养车网络虽广，但多数以燃油车维修为主，针对电动车的专业维修与技师储备仍需加强。

而当低价成为主要竞争策略，埃安品牌的长期生存将取决于整个生态体系是否能承受长期的亏损与投入压力，否则终将陷入低价低利润的宿命泥潭。

当然，相较之下，五菱的传统销售网络虽覆盖广泛，但在增值服务、数字化运营与智能化升级方面存在短板；在低利润的循环中，安全与智能化的投入空间有限。随着消费市场继续升级，宏光MINIEV的份额正面临被新一代入门电动车蚕食的风险，其突围路径日益模糊。

入门级市场卷起价格战，埃安这一进场选择究竟是对是错，能否就此为处于颓势中的广汽集团（601238）探出新路，市场可能很快就会给出答案。