今天我们来说说高速亏损的话题。

今天我们来说说高速亏损的话题。中国有超过4亿辆汽车，高速公路总里程更是稳居世界第一，可过去8年里，高速公路系统累计亏损竟然高达6万亿元。另一边，著名旅游胜地张家界每逢节假日就人潮涌动、一房难求，但当地的旅游上市公司却在持续巨额亏损。这两个看似矛盾的现象不禁让人疑惑：这些投入的巨额资金到底都流向了哪里？

先说说高速公路的亏损迷局。8年亏6万亿，这个数字确实足够震撼。修建高速公路的成本本来就不低，平原地区每公里造价大概5000万元；到了西部山区，因为要多修隧道和桥梁，每公里成本能飙升到3亿元。但高建设成本并不是亏损的主要原因，真正压垮骆驼的稻草是沉重的债务负担。

截至2019年底，全国收费高速公路的债务余额就达到了5.84万亿元，占所有收费公路债务的95%。拿2019年的数据举例，高速公路全年通行费收入还不到5000亿元，可总支出却超过1万亿元，这中间的差额大部分都用来偿还贷款的本金和利息了；再加上占运营成本四成的养护费用，收入根本覆盖不了支出。

这种“贷款修路、收费还贷”的模式，和美国主要靠燃油税养路的方式完全不同，直接导致债务像滚雪球一样越滚越大，陷入了“越收费越亏损”的恶性循环。而且山区的高速公路维护成本更离谱，一场自然灾害可能就需要几百万元的维修费用，进一步加重了财务压力。

再看旅游业的尴尬困境，张家界就是最典型的例子。作为世界级的旅游胜地，它每年吸引着海量游客，可负责运营的张旅集团却一直亏得厉害。最让人唏嘘的是，投资25亿元建设的大庸古城项目长期处于亏损状态：2023年亏损近2.5亿元，2024年上半年营收仅414万元，算下来日均门票收入还不到20元。

现在公司的资产负债率已经高达78.3%，光是偿还债券利息就已经让它不堪重负。造成这种“人气旺但财气不旺”的核心原因是，张旅集团并不拥有张家界国家森林公园、天门山这些核心景区的门票收入权，它只能靠经营索道、环保车这些业务赚点有限的钱；而自主投资的大庸古城等项目又因为前期市场研判不足、缺乏核心吸引力，变成了吞噬资金的无底洞。

除此之外，张家界整体的旅游模式还停留在传统观光层面，没能跟上现在流行的沉浸式体验等新型旅游消费趋势，游客来了大多是走马观花，消费意愿不强，自然带不动业绩增长。

把这两个案例放在一起分析，就能发现一些共性问题：高速公路的亏损暴露了基础设施建设融资模式的缺陷，过度依赖债务融资最终让财务压力压垮了运营；而旅游业的亏损则反映出盲目投资、盈利模式单一和管理效率低下的问题。

说到底，这都是项目决策、资金管理和运营效率方面的系统性挑战。不管是基础设施还是旅游项目，投资时都不能只追求规模扩张而忽视了经济效益，同时也需要建立更透明的财务管理制度，让公众能清楚看到资金的使用情况。

解决这些问题需要多管齐下：对于高速公路系统，可以优化融资结构，探索多元化的资金来源，同时提高运营效率，严格控制养护成本；对于旅游业来说，关键是创新商业模式，开发更有吸引力的旅游产品，比如增加沉浸式体验项目，提升游客的消费意愿。

更重要的是要建立科学的决策机制和透明的监管体系，确保公共资源能被合理利用，公众有权了解这些涉及巨额资金的项目运营情况。提高透明度不仅能增强社会监督，还能倒逼管理水平的提升。

未来，不管是基础设施建设还是旅游产业发展，都必须更加注重经济效益和可持续发展，避免再陷入“投入越多，亏损越大”的怪圈。这些案例也给了我们一个重要启示：任何大型项目都离不开科学的规划、审慎的投资和高效的管理，只有建立起良性循环的商业模式，才能实现可持续发展。这需要政府、企业和社会各方共同努力，推动项目管理水平的全面提升，让每一分投入都能发挥应有的价值。