跟一位日本比亚迪车主聊了聊，才明白我们对「出海」有多天真

在日本东京举办的车展上，比亚迪今年再次参展，它成为唯一一家亮相的中国乘用车品牌，带来了RACCO、海狮06DM-i等几款新车，同时还有电动大巴和卡车亮相，近三年来，比亚迪在日本总共卖出7123台车，其中2025年前九个月就销售了2899台，比去年同期增长66%，九月单月销量突破800台，虽然这个数字看起来不算太大，但在日本汽车市场里已经算是迈出了一大步。

日本电动车市场确实不大，到2025年9月为止，电动车在新车销量里只占到百分之一点七，差不多是中国在2016年的水平，充电桩的数量也跟不上，整个东京只有三四千个，而深圳却拥有超过四十万个，路上跑的车大多是像K-car和凯美瑞这样的燃油车型，电动车在这儿看起来就像另一个世界的东西，本地汽车品牌占据了百分之九十五的市场份额，国外所有品牌加起来还不到百分之五，比亚迪想要在这里打开销路，靠的不是技术领先，而是实实在在的硬拼。

它最初不是卖汽车的公司，在二十一世纪初，比亚迪给日本企业供应电池，之后转向制造电动大巴车，直到2022年才正式销售乘用车，在那之前比亚迪经历过几场专利纠纷，2004年至2005年间被索尼和三洋起诉，差点找不到律师代理，最终赢得诉讼，这场官司帮助比亚迪在日本市场站稳脚跟，现在推出的RACCO车型是专为日本用户设计的轻型电动车，还配备插电混合动力系统，解决了续航问题，体现出对当地需求的深入理解。

日本本土车企这边，丰田展台摆着陆地巡洋舰和Century这些老车型，概念车展示的是机器人和婴儿车，没看到纯电车出现，本田带来两款概念车，但没说什么时候能买到，日产带来了中国生产的N7车型，可它是左舵设计，日本用右舵规则，这车没法在当地上路，他们不是没有技术能力，只是不太愿意投入，电动车对他们来说不算重点，反而把在中国制造的bZ4X拉回日本销售，这种做法有点讽刺。

比亚迪面对的不只是汽车本身的问题，而是整个体系的竞争，日本的供应链体系非常封闭，电控、电池材料、电机这些部分都依赖本地供应商，国外企业很难进入，日本政府也不提供补贴，没有牌照限制，也没有强制要求建设充电桩，消费者更认可老牌车企，丰田从1937年就开始制造汽车，在消费者眼中比亚迪只是个后来者，技术再强也不代表它就可靠。

其他中国车企没有进入市场，蔚来、小鹏、吉利这些企业没出现，是因为它们缺少本地服务网络，也没有融资支持，更没有政府关系作为后盾，比亚迪情况不同，它在早期通过打官司积累了法律资源，做公交业务时就和政府部门熟悉起来，电池也自己生产，不需要依赖别人供应，这些不是技术上的优势，而是让企业能够生存下来的能力，2025年销量增长百分之六十六，并不是突然爆发，而是它真正活下来了。

有人觉得比亚迪在日本进展太慢，其实这家公司一直在等待，它在等市场出现变化，等消费者慢慢接受电动车，等当地政策逐渐放宽，它没有搞大规模宣传，也没有喊响亮口号，只是持续地推进工作，其他企业在海外烧钱冲销量的时候，比亚迪选择在日本踏实做事，这种做法看起来不够热闹，但确实更加稳妥，我认为这才是真正的企业出海方式，不是依靠规模压倒别人，而是凭借耐心坚持下去。

日本市场确实很难打开，但比亚迪没有离开，它明白这里不需要追求爆款车型，只需要持续坚持，销量数字虽然不大，每一步却都走得很扎实，其他车企选择退出，比亚迪依然留在这里，这不是偶然的运气，而是主动的选择，它选了一条别人不愿走的路，然后一直走下去。