国产民航产品和零部件出口：规则和策略

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本次要聚焦一个对国产航空产品“走出去”至关重要的话题：民用航空产品和零部件出口的规则与策略——特别关注适航管理这个关键环节。

简单的说，目标就是：让大家在复杂的适航和国际规则中，理清头绪、找到路径、更顺畅地把咱们的优质民航产品和零部件推向全球市场。

下面尽量用清晰、实用的方式，帮助大家抓住核心问题、厘清规则逻辑，并掌握基本的策略。

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核心挑战 - 跨越监管鸿沟

首先，大家可以想一想，咱们的国产航空器或零部件要卖到国外，比如说美国、欧洲，你最直接想到的问题是什么？或者说，从适航管理的角度看，出口的本质到底是什么？

它其实是一个“监管权交接”的过程！ 我们的产品，原本是在中国民航局CAAC的监管体系下获得设计批准、生产和放行的。当它出口到另一个国家，比如美国，就需要从CAAC体系“移交”到美国联邦航空局FAA的体系下运行和使用。 这个“移交”的核心，就是不同国家民航监管体系的衔接问题。

这个问题为什么复杂？想象一下，如果航空器从头到尾都在同一个国家设计、生产、运行，比如，全寿命周期都在中国CAAC的监管之下，那么流程就会相对顺畅许多：设计拿型号合格证TC，生产拿生产许可证PC、或按批准的生产检验系统仅依据TC进行生产，最后，航空器拿到适航证（CofA），就可以飞了。

但一旦涉及出口，情况就变了！ 设计制造在中国——也就是出口方，航空器却要到另一个国家（进口方）注册登记。

这就会带来一系列关键问题，比如说：

• 证件互认吗？CAAC颁发的TC、PC、出口适航证，进口国的民航局认不认？

• 责任谁来承担？产品出口后，持续适航的责任怎么划分？谁来颁发适航指令，谁来监督后续的维修、改装？

• 符合性结论还有效吗？在中国做的所有符合性验证，对方国家能接受多少？需不需要重新来过？

其中，最关键的难点就是设计批准的互认，也就是咱们的TC能不能被对方认可，这往往是最大的挑战！ 为什么呢？因为设计审查直接决定安全水平，是最基础、最复杂，工作量最大、耗时也最长的环节。

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规则基石-ICAO框架与互认逻辑

全球的民航安全运行有一个共同的“屋顶”，就是国际民用航空组织（ICAO），它设定了最基本的安全规则和适航标准。

针对适航，ICAO规定了一个核心原则：每一架民用航空器，只能有一个登记国（比如航空器在美国注册，美国就是其登记国）。 这个登记国全权负责判定这架航空器是否适航、在此基础上颁发适航证，并承担该航空器在注册期间的持续适航监管责任。

需要注意的是，适航证的颁发必须基于“满意证据”原则，即：登记国不能拍脑袋，它必须基于符合ICAO适用标准的“满意证据”来颁证。这样颁发的适航证，才能被ICAO的其他缔约国直接接受。

型号合格证TC就是最重要的一种“满意的证据”！因为设计国（比如我们中国）已经对航空器的型号设计进行了全面、深入的型号合格审定和符合性确认。

ICAO非常明确：它不鼓励、也不建议其他国家再对设计进行与设计国同等范围和深度的重复性审查。这太浪费资源，也没必要。

那么，登记国如何获得并确认“满意的证据”呢？目前有三种主流模式：

1. 自己审定。 也就是进口国自己从头到尾再做一遍型号合格审定、发自己的TC——这种做法耗时耗力，较为少见；

2. 型号认可。 进口国基于设计国的原始TC，进行重点核查和认可，往往关注双方要求有差异的部分，在此基础上颁发本国的型号认可证件（比如CAAC的型号认可证VTC），这是最常见的一种方式。

3. 直接接受。 进口国直接承认设计国的原始TC有效——这通常需要两国间建立非常高的互信和协议保障。

后两种模式，也就是型号认可或接受，要顺畅实现，绝大多数情况下，需要两国之间签署双边适航协议。 这种协议，就像是两国之间搭建的一座标准化的、互信的桥梁，规定了双方认可哪些、以及如何认可对方的产品/零部件、符合性结论、相关证件，等等。

那么，中国作为进口国时，CAAC会怎么做呢？当外国航空器型号首次进入中国注册，CAAC会首先确认与相关国家有没有双边适航协议、协议是否覆盖这个产品？ 如果有且覆盖，CAAC会对设计进行认可、发VTC，接受对方的生产批准、不再另发PC，最后在对方出具出口适航证的基础上进行适航检查、颁发中国的适航证。

需要注意的是，各国认可的具体形式和要求各有不同，但最终均由进口国决定、并约定在双边适航协议里。

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策略核心 - 双边协议与差异应对

针对国产产品和零部件的出口，其适航管理的核心问题是解决不同监管体系的衔接，核心目标是高效获得进口国的批准，而制定出口策略时，一定要认识到，第一原则永远是：以进口方的要求为准！

我们为大家总结了两大策略焦点：

策略焦点1：双边适航协议是“金钥匙”

有没有签署？这是首要问题！没有双边适航协议，互认之路往往会比较艰难。

其次是，覆盖了吗？即使有协议，也要看协议是否明确涵盖了拟出口的具体产品或零部件类型？因为协议可能设有产品范围限制。

为了大力支持国产民用航空产品和零部件“走出去”，CAAC一直在积极拓展自己的“适航朋友圈”。截至2024年12月31日，通过签订双边适航合作文件，我国已与美国、欧盟、加拿大、巴西、俄罗斯等10个国家或地区建立了全面双边适航合作关系；与脱欧后的英国建立了部分领域的双边适航合作关系；另外，还与21个国家签订了支持中国设计制造民用航空产品出口和在海外运行的适航谅解备忘录，现行有效的双边文件达到了195份。 这意味着我们出口到全球主流市场的通道，在规则层面已经基本打通了！

策略焦点2：吃透进口国要求及与我差异

需要关注的是，即使签有双边适航协议，进口国的证件形式、具体的适航标准和程序规则，都可能与CAAC的要求存在差异。这些差异，往往也是认可审查中进口方会重点关注、也即我们在出口取证中需要重点攻克的问题。

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实操流程 – 四步走策略

基于之前对核心规则和策略焦点的梳理、总结，我们提炼了一个通用性较强的国产民航产品或零部件出口适航取证的流程，称之为“四步走策略”。

注意，适用前提是已经获得CAAC的设计和/或生产批准。

第一步：查双边！

1. 确认目标：首先明确你要出口到哪个国家？

2. 查询途径：之后，查询已经签署的、现有的双边适航协议，主要有两个途径：CAAC官网，或者适航审定管理运行系统AMOS

3. 两个核心问题：一是有没有签？ 二是签的协议里，有没有涵盖拟出口的这类产品/零部件？

第二步：对要求！

如果有双边且覆盖： 恭喜！这是最理想情况。仔细研读双边适航协议的具体条款，严格按照进口国在该协议框架下的要求执行，通常会有标准化流程。

如果没有双边，或不在覆盖范围： 别慌，这不一定意味着不能出口，但往往需要更多的主动性工作！

首先应深入了解进口国要求： 一方面可通过你的国外潜在客户、合作伙伴去了解；另一方面可积极咨询我国局方，包括航空器适航审定司或相关的适航审定中心，他们拥有丰富的国际合作经验。要搞清楚对方是否强制签署双边适航协议；以及需要你提供什么、走什么程序，等等。

此外，还要详细评估中外差异，即CAAC的要求与进口国要求之间是否存在实质性或重大差异，如有，差异点具体在哪里，因为，这些差异往往就是需要额外补充验证或协调解决的地方。

第三步：借东风！

如果你发现我国与目标市场国还没有签署双边适航协议，或者现有协议没覆盖拟出口的产品，强烈建议：主动联系CAAC适航司！ 将具体的出口需求、市场前景、遇到的障碍，正式致函说明，请求局方支持和协助推动双边适航协议的谈判或拓展。

为什么强烈推荐这么做？主要有两方面原因：

• 有靠山：一方面， CAAC作为我国的民航主管部门，是双边谈判的法定主体。由他们出面推动，力度和效率往往高于单个企业。

• 利长远：另一方面，成功签署或拓展一个双边适航协议，受益的不仅仅是一家企业，而是整个中国航空工业界！这将为我国后续更多产品、更多企业进入该国市场铺平道路，也将极大便利双方的持续适航合作。是真正的“功在当代，利在千秋”。

第四步：提申请！

根据双边适航协议及进口国要求，准备并提交完整的申请资料包，注意，不管是在申请或后续的认可审查过程中，均切忌自行联系外国局方，除非特别约定、任何文件都应通过CAAC转交进口国局方。

最后，总结一下本次分享：

• 核心是衔接： 民用航空产品和零部件出口，适航管理的核心问题是跨越国家间的监管体系鸿沟。

• 规则看双边： 在ICAO框架之下，双边适航协议是高效互认的“金钥匙”。目前，CAAC已构建起了覆盖全球主要市场的双边适航协议网络。

• 策略抓两点： 紧盯有没有双边、覆盖没覆盖拟出口的产品/零部件类别； 深挖进口国要求和我国的具体差异。

• 行动四步走：查双边、对要求、借东风、提申请，特别要信赖并依靠本国局方、善用CAAC推动双边适航协议签署和出口认可！

记住，合规是走出去的通行证、策略是走得更快的加速器。

希望本次的梳理能够帮助大家在开拓国际市场的航程中，方向更清晰，步伐更稳健！

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