汉中铁路枢纽“江北方案”：破解三高铁互通困局

汉中，这座横亘川陕甘鄂四省交界的城市，正迎来铁路发展的“历史性机遇”——已通车的西成高铁、规划中的宝巴高铁与兰汉十高铁将在此交汇，有望打造区域综合交通枢纽。但规划建设中，“三条高铁任意两条双向互通”的硬性要求，叠加既有车站布局、城市用地空间的双重限制，成为枢纽规划的核心难题。而“经过江北城区”的第二方案，凭借科学的线路布局与空间适配性，为破解困局提供了关键路径，让汉中从“交通走廊”迈向“四省枢纽”的目标更近一步。

先看清汉中铁路枢纽的“战略分量”与“规划难点”。三条高铁各有明确定位，且承担着跨区域联通的重任：西成高铁已通车多年，设计时速250公里，是汉中连接西安、成都两大核心城市的“主动脉”，日均发送客流超1.2万人次，是川陕间最繁忙的高铁线路之一；宝巴高铁（规划中）北起宝鸡、南至巴中，将串联关中平原与川东北，填补西北与西南的区域交通空白，设计时速350公里，未来将成为货运与客流并重的快速通道；兰汉十高铁（规划中）西连兰州、东接十堰，贯通西北与华中，衔接沪昆高铁、沿江高铁，设计时速350公里，是国家“八纵八横”高铁网的重要补充。

而规划的核心难点，在于“互联互通”的高要求与现实条件的约束。按照枢纽建设标准，三条高铁需实现任意两条之间的双向跨线通行——比如西安经汉中至兰州、成都经汉中至十堰、宝鸡经汉中至成都等跨线列车，不能在站内折返或长时间等待，需通过联络线实现“无缝换乘”，这对线路走向、车站布局的设计精度要求极高。同时，汉中既有汉中站位于江南城区，周边已形成成熟的城市建成区，用地紧张且拆迁成本高，若在江南片区新增线路或扩建车站，不仅会破坏城市现有规划，还可能影响居民生活与生态环境，这让江南方案的可行性大打折扣。

“经过江北城区”的第二方案，恰好精准破解了这些难题。该方案的核心设计的是“新建江北主枢纽车站+高效联络线网络”：在汉中江北城区选址新建综合客运站，作为三条高铁的交汇核心，车站规划用地约300亩，预留足够的站台与股道空间，可同时承接三条线路的始发、终到与跨线列车作业；同时，规划4条专用联络线，将西成高铁、宝巴高铁、兰汉十高铁无缝衔接——西成高铁通过西北联络线接入江北车站，宝巴高铁经正北联络线与主站连通，兰汉十高铁则通过东北联络线实现对接，任意两条线路之间的跨线距离均控制在5公里以内，跨线列车通行时间不超过8分钟，真正实现“双向互通、高效换乘”。

从空间利用来看，江北城区相比江南有明显优势。江北片区目前以农业用地与待开发区域为主，拆迁量小、用地成本低，不仅能满足车站建设与线路铺设的需求，还能为未来枢纽扩容预留空间；同时，江北城区紧邻汉江，线路布局可避开生态保护区与核心居民区，对城市生态环境的影响降至最低。更重要的是，江北枢纽的选址靠近汉中经开区与高新技术产业园，未来可依托高铁枢纽打造“临铁经济区”，带动物流、商贸、文旅等产业发展，实现“交通+产业”的融合赋能。

对普通民众而言，江北方案带来的是“看得见的便利”。新建江北车站将采用“一站多用”模式，整合高铁、城际、城市公交、长途客运等交通方式，实现“零换乘”出行——比如从汉中前往兰州，无需再转乘其他线路，可直接在江北车站搭乘兰汉十高铁；从宝鸡经宝巴高铁到成都，也能通过联络线无缝衔接西成高铁，全程耗时比现有路线缩短1.5小时以上。同时，江北车站还将配套建设交通枢纽综合体，涵盖商业、餐饮、住宿等设施，让出行更便捷舒适。

从区域发展来看，该方案将彻底激活汉中的枢纽潜力。三条高铁互通后，汉中将成为连接西北（兰州、宝鸡）、西南（成都、巴中）、华中（十堰、武汉）、华北（西安、北京）的交通节点，从以往的“过路站”升级为“中转站”。比如，兰州到成都的高铁可经兰汉十高铁、宝巴高铁直达，无需绕行西安或重庆，里程缩短约300公里；武汉到宝鸡的列车可通过沿江高铁、兰汉十高铁、宝巴高铁通行，耗时减少2小时以上。这不仅能提升汉中的区域辐射力，还能带动川陕甘鄂四省交界区域的人员往来与产业协作，比如汉中的茶叶、中药材等特色产品，可通过高铁快速运往兰州、武汉、成都等市场，物流效率大幅提升。

目前，汉中铁路枢纽第二方案已进入前期论证阶段，相关部门正在开展线路勘测、用地规划与生态评估等工作。方案的实施，不仅需要攻克联络线设计、车站建设等工程技术难题，还需协调陕西、四川、甘肃、湖北四省的铁路规划与建设时序。但随着方案的逐步推进，汉中有望在“十五五”期间建成江北铁路枢纽，真正扛起川陕甘鄂四省交界交通枢纽的重任。

未来，当三条高铁在江北城区交汇互通，汉中将不再是“交通走廊上的节点”，而是“四省联动的核心枢纽”，不仅能让民众出行更便捷，更能为区域经济高质量发展注入强劲的交通动力，让这座千年古城在新时代焕发新的发展活力。