台海大桥，一定要慎之又慎：建了之后，很可能收不回成本

#亚太瞭望台#

最近台湾民众发现，高德地图在台岛可以使用了，有网友试着搜索跨海峡行车路线，还得出出了连接福建和台湾的跨海大桥（拟建）的结果。这不禁让人浮想联翩：一旦两岸的政治障碍不存在了，台湾海峡真的能建跨海大桥或隧道吗？

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要建这样一座大桥或隧道，困难是前所未有的。

首先，台湾海峡地质条件非常复杂。台湾海峡位于欧亚板块与菲律宾海板块碰撞带，地质构造复杂，年均发生3级以上地震20余次。2017年两岸联合科考队发现4条活动断层横穿预定隧道区域，这要求施工需采用“地震波隔离层”技术，在隧道外层浇筑特殊混凝土，内部设置弹性缓冲结构，以抵御高强度地震的冲击，这对结构设计和材料选择都提出了极高的要求。

其次，台海气象与海洋环境挑战极大。台湾海峡台风频繁，平均每年受热带风暴及台风影响5至6次，中心通过平均2次，强风、大浪等恶劣天气对桥梁和隧道的结构稳定性构成巨大威胁，工程需要具备抗17级台风（风速60m/s）的能力。此外，台湾海峡年均流速2.5节，最大流速达4节，强洋流会增加施工难度和工程设施的受力复杂性。

第三，超长距离带来的技术难题：如果采用隧道方案，如全长约170公里的海底隧道，通风问题堪称世界级难题。参照英法海峡隧道经验，需每隔3公里设置通风竖井，但台湾海峡强风与涌浪可能摧毁通风竖井。同时，超长距离的隧道对于防灾救援系统也是巨大考验，若列车在海底起火，烟雾将迅速充满隧道，需要完善的灭火、排烟和人员疏散系统。

第四，施工技术与设备的挑战：盾构机选型是隧道施工的争议焦点，传统土压平衡盾构机易在软土层卡壳，而硬岩掘进机又难以应对深海高压。虽然中国铁建研发的“鲲龙号”混合盾构机刀盘可智能切换模式，但在实际施工中仍可能面临各种复杂情况。对于桥梁方案，60-80米的深水施工、基础防腐等技术难题也需要解决，还需考虑船舶碰撞风险，以及如何满足大型船只通行的净空要求。

最后，材料的选择难点。由于工程所处海洋环境腐蚀性强，需要研发高强度、耐腐蚀、轻质化的桥梁材料和隧道衬砌材料，以保证工程的耐久性和安全性。传统钢材在盐水腐蚀环境下寿命不足50年，必须研发如镍铬合金覆层技术等新材料和新工艺，而这将大大提高大桥或者隧道的成本。

总之，台海大桥或隧道的施工难度极高，以现有的技术很难达到设计要求。

其实，就算以后技术进步了，台海大桥或隧道有没有必要建设，也是值得商榷的。一旦大桥或隧道能够开建，必然是两岸之间不存在政治障碍了，那么两岸的经济必然会深度融合，以台湾目前的经济发展水平，和大陆中西部地区互补性可能更好，而和大陆东南沿海经济发达地区反而会构成竞争关系。这一点，从目前两岸直航班机是从重庆起飞，就能看出来。那么，满足未来台湾和大陆中西部地区的人员和货物的运输需求，最佳的方式可能是空运，跨海峡的短途公路铁路运输需求，可能并没有那么多。

所以总体来看，跨海峡大桥或隧道的技术难度极高，成本极大，收益却偏低，所以还是应该经过科学的、充分的论证，然后再做决策。