固态电池，还是中国的主角戏

60亿专项，押注“下一代电池”

2023年前后，在中国新能源汽车产销连年位居全球之首时，中国科技部和工信部组织了一次未雨绸缪的密集调研。

那次调研汇集了行业顶尖专家，课题是：是否存在一种颠覆性技术，会在未来冲击中国的全球电池地位？

据《南方周末》报道，当时调研的结论很明确，那便是全固态电池。

固态电池被视为锂电发展的“终极形态”。它采用固态电解质，化学性质更稳定，也能拓宽正负极材料的应用边界，无论是安全性能还是能量密度都能实现质的飞跃。

但从90年代第一颗固态电池诞生到现在，固态电池一直没能真正走出过实验室。过去多年来，即便是投入重金的丰田以及其代表的日本产业界，也未能让固态电池迈过商业化的门槛。

不过，尽管丰田一再跳票，量产固态电池已经成了一个“狼来了”的故事，但近两年来，丰田、本田、奔驰、Stellantis等全球车企先后申明固态电池的量产节点，还是让中国产业界看到了明确的共识，以及潜藏在背后的危机。

那次调研形成结论之后，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高牵头成立了中国全固态电池产学研协同创新平台，政府则推出了一项60亿元的固态电池专项刺激计划。

市场信息显示，去年宁德时代、比亚迪、一汽、上汽、卫蓝新能源和吉利等六家企业获得了政府的基础研发支持。

今年9月，这批固态电池研发的“先遣部队”也迎来了研发专项的审查评估，而通过审查的项目将获得后续拨款，第二轮补贴申报窗口也可能启动。

就此，固态电池从一种尚在实验室内研发的产物，变成了中国电池产业“既攻又守”的核心阵地。

一方面，政府部门用产业政策文件、公开会议发言以及行业标准制定等一系列方式给予固态电池积极的政策环境，另一方面，产业公司、研究机构等各类主体也加快了固态电池的研发步伐。

头部公司的动作往往可以被视为行业风向。

去年，行业龙头宁德时代就一改常态，大幅增加了对固态电池的研发投入，将其研发团队从过去的不到100人扩充至超1000人的规模，由首席科学家吴凯带队，并进行了量产节点规划。

据《晚点》报道，早在2016年，宁德时代就开始了对全固态电池的研究，但当时团队的定位还是“帮高层做技术决策”，直到近两年，宁德时代的固态电池研发团队才真正意义上开启了量产研发的工作。

从实验室走向产业化

因为是行业内几乎没有争议的未来路线，几乎所有的动力电池公司都储备了固态电池的研发资源。

除了宁德时代、比亚迪这种头部公司，二线电池厂商更是将固态电池视为后来居上的发力点之一。

10月23日，在2025新能源电池产业发展大会上，欣旺达动力就发布了一款聚合物全固态电池——欣·碧霄。

这是欣旺达动力的首款全固态电池，能量密度做到了400Wh/kg，并且已经达到“准量产”水准——电芯容量20Ah。欣旺达也计划今年年底建成0.2GWh的中试线，兼容60Ah的电芯单体制备。

固态电池的研发，通常是从1Ah的样品试制开始，然后不断生产放大，在过程中解决各种各样的问题。20Ah的样品，意味着电池方案已经初步定型，进入生产技术探索的新阶段。

过去两年来，多家电池厂商都发布了各自的固态电池产品，它们采取了不同的技术路线，在性能参数和量产进度上也各有领先。

比如，如果要论能量密度，中创新航去年8月发布的“无界”最高，可达到430Wh/Kg，但国轩高科的“金石”容量已经达到70Ah。

但对于尚处于研发试制阶段的固态电池，如果以同一个标准，即量产应用的节点来看，那么各家的进度可以说都差不多，即便有些单点性能表现的差异，在漫长的规模化生产之路上都可以忽略不计。

欣旺达动力中央研究院院长徐中领对包括亿欧汽车在内的媒体表示，目前行业尚处于产品开发设计的突破期，这才仅仅是固态电池商业化落地的第一阶段，随着市场应用的突破以及供应链的发展，固态电池才会真正地实现规模量产。

而发布的这款固态电池，要达到车规级标准，一方面需要将单体电芯容量继续提升至60Ah以上，另一方面也要优化工艺，使之达到可量产的水平。除此之外，还需与车企客户进行联合开发并进行多轮验证，总之需要相当长的路要走。

亿欧智库发布的《2024中国全固态电池产业研究》报告也指出，全固态电池当前处于技术萌芽期，材料和工艺尚处于探索和研究阶段，距量产还有一定的距离。

固态电池主要是固态电解质取代液态电解质，固态电解质的稳定特性拉高了电池产品的性能天花板，但同时也带来研发生产的核心材料问题。

固态电池采用的固态电解质主要有三种技术路线，包括硫化物、氧化物和聚合物，这三种技术路线各有特点。

其中硫化物是相对主流的路线，包括丰田、宁德时代在内的头部企业都在“死磕”硫化物方案，硫化物电解质中的锂离子导电率与电解液接近，但其易氧化产生有毒气体，而氧化物、聚合物的锂离子导电率都较低，这会直接影响电池的性能。

此次欣旺达动力发布的固态电池，采用的就是聚合物路线。

而为了解决聚合物电解质的天然缺陷，欣旺达采用高解离度的锂盐和功能性多元填料，并引入了锚定点位的阻燃的高强聚合物，得到的新型聚合物电解质膜，据称可以将室温下的离子导电率提升5倍以上，媲美硫化物电解质膜的水平。

除了电解液变成固态电解质之外，固态电池的正负极材料往往也会因为传输介质的变动而更改，以获得更高的能量密度。比如，负极会由现在主流的石墨演进成硅基负极、锂金属负极，后者便是欣旺达等电池厂商规划的“锂金属超级电池”的奥义。

而材料性能只是固态电池所面临的研发困境之一，即便仅仅在产品研发层面，固态电池也还面临着固固界面接触、生产制造等多个环节的挑战。

目前，行业内比较统一的固态电池交付节点都是2027年，当然还只是小批量的装车示范。打入奔驰供应链的孚能科技可能会抢先一小步，其公开表示，其60Ah的硫化物固态电池将在今年年底小批量交付给战略客户。

上车，为时尚早

全固态带来的挑战过于庞大，产业界近两年探索出了一条折中方案——半固态电池。

也就是在固态电解质中想方设法地掺杂一些润湿剂，以改善固固界面的接触问题。

同时，因为主要用的还是固态电解质，在负极材料上仍有自由度，比如用上掺硅石墨，还是能提升能量密度等性能表现。

效果立竿见影。目前，半固态电池已经小批量生产，最早的便是蔚来和卫蓝新能源合作打造的150度电池，去年初电池包就已经投入市场；后续上汽旗下品牌智己、名爵也先后发布了搭载半固态电池的产品，由清陶能源供应。

半固态电池能量密度的提升，让这些电池让电动车的续航可以轻松突破1000公里，并且即便在北方低温环境下，也不用过多担心掉电问题。

卫蓝、清陶的半固态电池尝试让业界看到了希望，不少动力电池公司都在长线布局固态电池的同时，也将半固态电池产品加速推上。

比如欣旺达，其在今年年初和年中就分别发布了能量密度320Wh/kg的半固态产品、能量密度360Wh/kg的软固态产品。

不过，半固态电池在汽车上的应用也略显“鸡肋”。主要是，相比于现在的液态电池，半固态电池的能量密度提升并不显著，而成本则高出很多。

以蔚来的150度电池为例，产业界估算，其仅电芯成本就需要30万元，蔚来总裁秦力洪也曾透露，这块电池包的价格“相当于一辆ET5”，而其实现的千公里续航，宁德时代的高镍三元产品麒麟电池也做到相当。

因此，即便迈出了半固态电池量产的第一步，蔚来也并没有将其大规模投入市场，且只租不售，仅供一些极端场景下的应急使用。而上汽旗下品牌智己的半固态车型，目前也只停留在了PPT中。

据36氪此前报道，当下在电动汽车上使用的半固态产电池，将能量密度做高后，都很难通过电池热失控实验，而能通过热失控实验的半固态产品，则将牺牲部分其他性能，如能量密度，或是循环寿命等。

总之——不够好用。

汽车行业竞争激烈，成本的厮杀已经深入到各个层面，对于当前阶段的汽车产业，一套“高性价比”的全能型解决方案，会比走在技术前沿的半固态、固态电池方案更为实际。

目前，无论是半固态还是固态电池，更优先被考虑的落地场景不是汽车，而是飞行器、机器人、3C消费品等领域。这些领域对能量密度和安全性要求更高，且相对成本不敏感，能够快速验证技术价值。

以飞行器电池为例，徐中领介绍，首先它有极高的能量密度门槛，其次有很高的安全性要求，比如，即便出现了安全问题也不能断电，必须要平安着陆，再次就是有较高的功率密度要求，无论是起飞、降落还是遇到侧风、气流等极端情况，都需要大功率的放电。

这样的产品和场景与固态电池高度契合。他认为，在这些适用场景中验证了技术价值，并培育出相关产业链、降低成本后，固态电池才会向乘用车领域渗透。

结语

固态电池是今年新能源领域最火热的细分赛道。

产业政策的催化、研发技术的突破，甚至是几起车辆事故引发的对现有电池体系的质疑，都让这个尚处于量产前夜的产业吸引了极高关注度。

尽管量产还需数年，但资金已经提前布局。

过去半年里，二级市场上固态电池概念已经上演了一番翻倍的激烈行情。据Wind统计，固态电池概念权重达65%的广发国证新能源车电池ETF近期20个交易日内累计净流入已超65亿元，资金的热情可见一斑。

一级市场上，在前两年的相对寂静之后，今年固态电池初创公司继续得到了资金的支持，头部企业卫蓝新能源完成了D+轮融资，此外，欣界能源、中固时代、深安锂能等初创公司还拿到了早期融资。

固态电池的商业化落地，注定是一条长期且艰辛的路途。

短暂的资金狂欢终究无法跨越技术成熟与产业落地的客观周期，唯有长线的资金支持、宽松的政策环境以及产业链上下游的协同发展，才能真正让固态电池实现大规模应用。