美军空中加油机改革：波音KC-46勇夺400亿大单，KC-135即将退役

为替换日渐老化的波音KC-135“同温层加油机”机群，美国空军启动了KC-X项目，波音KC-46最终脱颖而出。这一项目的竞争过程一波三折，最初由EADS/诺斯罗普·格鲁曼联合团队中标，但最终波音凭借改进方案拿下合同。KC-46作为一款全现代化空中加油机，主要服务于美国空军，预计在未来五年内批量列装。该机融合了波音787“梦想客机”的先进技术与重型军用运输机的耐用特性，除核心加油任务外，还可承担货物运输、医疗后送（MEDEVAC）等多种任务，能为美国空军、海军、海军陆战队以及北约和美国盟国的多种固定翼机型提供加油支持，甚至包括波音B-52“同温层堡垒”这样的大型战略轰炸机。

KC-X项目的起源可追溯至2003年美国空军采购波音KC-767加油机的计划搁浅。2006年，美军重启新型专用加油机研发项目，波音与EADS/诺斯罗普（代表空客）展开角逐，争夺这份价值400亿美元的长期国防合同。波音推出KC-767，EADS/诺斯罗普则以空客A330MRTT为基础打造“KC-30”方案。2008年2月，美国国防部正式选定EADS/诺斯罗普的A330 MRTT/KC-30，并将其命名为“KC-45A”。

这一结果引发波音强烈反对，该公司向美国当局提出正式抗议，并向公众披露争议以争取支持。美国政府问责局（GAO）调查后认为，美国空军在初始方案评审和后续选型中存在多处计算失误，最终支持波音诉求，重启KC-X竞标流程。第二轮竞争中，波音重申KC-767方案，而EADS在失去诺斯罗普·格鲁曼支持后独自提交空客A330方案。2011年2月24日，美国空军正式选定波音KC-767，并将其重新 designation 为“KC-46A”。该机本质上是1982年开始服役的波音767客机的现代化军用改进型，但集成了新型KC-10风格加油杆和波音787“梦想客机”的驾驶舱特性。KC-46项目的初始阶段包括“工程与制造发展”部分，首飞计划于2014年进行，美国空军拟采购179架KC-46，以逐步淘汰自1957年以来生产的803架KC-135。

从外观设计看，KC-46延续了波音传统的设计理念，拥有流线型机身和后掠翼。驾驶舱位于管状机身的最前端，配备带框架的风挡玻璃，保障机组视野。机翼为下单翼布局，后掠角34度，从前方视角可见明显上反角。机身尾部逐渐收窄至尾翼处，采用传统尾翼设计，包括高大且翼尖削尖的垂直尾翼和一对略向上倾斜的水平尾翼。起落架由机翼根部附近的两个主起落架（各含四个机轮）和驾驶舱下方的前起落架（双轮）组成。机身侧面设有三个矩形舱门，供机组人员和乘客进出。KC-46标准搭载15名操作人员，包括两名飞行员和一名空中加油操作员（ARO）。美国空军公布的KC-46A最大起飞重量为41.5万磅，燃油容量21.23万磅，最大输油载荷达20.767万磅。

KC-46的设计使其能为美军及盟国当前和近期所有具备空中受油能力的固定翼 aircraft 提供加油服务。燃油输送系统包括升级版KC-10式伸缩加油杆、机身中线锥套以及机翼下的两个空中加油吊舱（安装在发动机舱外侧）。锥套和翼下吊舱专门用于为配备受油探头的机型加油，凭借这套成熟高效的燃油输送系统，KC-46可同时为三种不同机型进行加油。

动力方面，KC-46搭载两台普惠PW4062系列高涵道比涡轮风扇发动机，单台推力6.2万磅，发动机置于机翼下方的流线型 nacelle 内。该机最大速度570英里/小时，巡航速度530英里/小时，航程6385英里，实用升限约40100英尺。内部布局设计灵活，除加油功能外，可快速调整为货运构型（容纳18个托盘）、客运构型（最多58个座位，美军称必要时可增至114个），或医疗后送构型（容纳58副担架及相关医护人员），最大货运能力达6.5万磅。截至文章撰写时，KC-46仍在研发中，2011年6月曾曝出成本超支问题，波音公司承担了相关额外费用。作为美军空中加油力量的新一代核心，KC-46的列装将大幅提升其远程作战支援能力，推动空中后勤体系的现代化转型。