压榨修理厂的保险公司车险盈利创五年新高，你怎么看？

作者|Gary

来源|汽车服务世界（ID：asworld168）

近期，一位修理厂老板反映了今年保险事故车业务的新现象。

“以前保险公司在我们这里定损，不发原厂件，按照4S店价格打折，这个事还能忍。现在不仅给我们指定供应商，还要求配件价格打9折，事故车维修完全是赔钱。”

这应该是保险公司车险业务减损趋势下的新举措。

事实上，除了保费换资源、指定维修点、配件直供等固有顽疾，今年事故车业务还出现了不少冲突，比如保险公司要求修理厂签订质保承诺书、4S店频频用副厂件替换原厂件等，总的来说，整个业态变得愈发紧张。

硬币的另一面，2025年前三季度车险业务经营数据已经出炉，呈现出欣欣向好的局面。

数据显示，前三季度，车险行业保费收入达到6835.96亿元，同比增长4.4%，合计承保利润249.49亿元，已经超过去年全年的181.98亿元。

此外，还有两点值得注意：

一是人太平三家头部险企，保费市场份额达到68.3%，承保利润占比更是超过90%，几乎垄断了整个行业的收益。

二是比亚迪财险，在上半年实现车险业务盈利之后，三季度又出现亏损的情况，而多家车企系车险业务也处于亏损状态，在此背景下，小米汽车则是在近期杀入车险赛道，成为新的变量。

车险行业马太效应愈发突出、新能源车险依然不稳定，两大因素可能促使修理厂的保险事故车业务更加艰难。

一、车险行业更能赚钱，人太平垄断多数收益

根据全国经营车险68家财险公司的数据，今年前三季度，行业车险保费收入达到6835.96亿元，同比增长4.4%，增速超过去年全年水平，占财险公司保费规模13712.10亿元的49.9%。

另外，新能源车险保费收入为1087.9亿元，同比增长36.6%，占比已经超过15%；预计全年达到2000亿元左右，增速超过30%。

人太平三家依然占据车险市场的主要份额。

在保费收入上，前三季度，人保财险达到2201.19亿元，平安财险为1661.16亿元，太保财险为804.07亿元，三家市场份额达到68.3%，这个数据与过去两年基本持平。

在承保利润上，前三季度，人保财险为124.83亿元，平安财险为69.48亿元，太保财险为31.45亿元，三家合计225.76亿元，占行业总利润的90.4%，可以说几乎垄断了行业利润。

值得注意的是，在68家险企中，有26家出现亏损的情况，占比超过三分之一，其中就包括比亚迪车险，进一步证明，绝大部分行业利润进入了头部保险公司的口袋。

所以，综合保费收入和承保利润两组数据，以人太平为代表的头部公司，促使车险行业的集中度越来越高。

另外，通过上表可以看到，前三季度，车险行业综合费用率21.95%，综合赔付率74.28%，综合成本率96.25%，对比去年全年的情况，综合费用率下降将近2个点，综合赔付率基本持平。

汽车服务世界统计了2019年到2025年前三季度车险行业综合成本率变化趋势。

从上图看到，2020年底的车险综改显然是分水岭，从2021年开始，车险行业的综合费用率持续下滑，综合成本率缓慢增长，促使今年前三季度的综合成本率，达到过去五年的最佳水平，证明保险公司的车险业务盈利能力不断加强。

特别是，我们还不能忽视新能源车险高增速、高赔付率、高亏损的现实，换句话说，车险行业取得这样的成绩，主要得益于燃油车业务的贡献，毫无疑问，保险公司在减损方面取得了巨大的成果。

这也变相说明，保险公司的减损压力自上而下传递，大概率牺牲的是修理厂的事故车维修利润。

二、比亚迪车险由盈转亏，小米进军新能源车险赛道

在人太平等传统保险公司之外，以比亚迪为代表的新兴险企同样值得关注。

前三季度，比亚迪车险的保费收入为20.45亿元，在68家财险公司中排在第23位，但是市场份额还不到1%。

不过，由于比亚迪车险全部来自于新能源车，在整个新能源车险赛道中，比亚迪车险的市占率为1.9%，不到两年时间取得这样的成绩算是不错。

更为需要注意的是利润维度。

前三季度，比亚迪车险累计亏损2300万元，然而，在此之前的上半年，比亚迪车险实现扭亏为盈，净利润达到3135万。

也就是说，比亚迪车险在过去的一个季度，亏损了将近5500万元。

由盈转亏的主要原因是什么？

我们从数据着手，比亚迪车险采取的是直营模式，几乎完全取消了传统代理和中介渠道，使得其综合费用率非常低，只有4.69%，而行业平均水平是21.97%，人太平也都超过20%，这是比亚迪直营车险的最大优势。

不过，硬币的另一面，比亚迪车险的综合赔付率达到惊人的96.58%，远超行业平均值74.28%，使得其综合成本率超过100%，也是其亏损的直接因素。

而超高的赔付率，无疑和新能源车的特性相关。

一位行业专家透露：“新能源车车均风险成本是燃油车的2.2倍，但是前者的保费只有后者的1.7倍。”

具体到比亚迪，营运车占比高、新车占比高两个因素，导致出险率高；在理赔端，技术门槛高、供应链封闭等特点，使得最终的赔款过高。

还有一个因素不容忽视，比亚迪作为车企，虽然直接掌握车主的行驶数据，但毕竟车险经营时限较少，总体累积的数据和经验还不够，因此风险管控能力相较于人太平等传统险企仍然有待提高。

这一点，也是其他车企系险企的通病，广汽参股的众诚财险、吉利参股的合众财险、一汽参股的鑫安财险，在前三季度都处于亏损状态，鑫安财险的综合赔付率甚至达到124.12%，风控能力严重不足。

不过，即便是车企的车险业务长期亏损，但是，在新能源大趋势下，并不妨碍造车新势力涌入车险赛道，此前，理想汽车、小鹏汽车等都成立了保险代理公司。

最近的案例是小米汽车，10月29日，小米旗下的四川银米科技联合另外两家公司，成立北京法巴天星财产保险股份有限公司，正式入局新能源车险。

车险是新能源车企在车主全生命周期运营中的一个环节，也是主机厂全面控盘售前售后业务的大趋势之一。

在售后领域，新能源车的理赔维修业务，目前完全锁定在主机厂的封闭体系当中，要么是比亚迪等的4S店，要么是蔚来、小米等的授权钣喷中心。

毫无疑问，这一因素，也将促使独立售后市场的事故车维修生态更为紧张。

三、保险公司指定供应商，要求配件价格打9折

从前端保费延伸到后端理赔，今年以来，事故车维修业务出现了诸多乱象。

这里面有两个维度值得关注。

一是4S店维度，事故车维修过程中的副厂件争议引发了更为广泛的讨论，包括“4S店故意用副厂件替代原厂件”、“4S店修车返点15%换副厂件”等现象，掀下了4S店“原厂正品+专业服务”的原有标签。

当然，这些现象再次凸显了4S店在新车销售压力下，试图通过事故车等售后业务争取更多盈利空间的努力，同时，也会促使保险公司进一步加强减损力度，把4S店的业务逐步向外转移到指定维修点。

二是独立售后维度，过去几年，一批修理厂、行业协会通过各种渠道，试图争取更为合理的事故车维修业态，希望取消“保费换资源”的潜规则。

不过，从实际情况来看，事故车维修行业的优化程度并不大，甚至在局部区域出现了恶化的情况。

如前文所述，有修理厂老板反映，部分保险公司不仅指定供应商，还要求配件价格直接打9折，也就是供货价1000元，但是保险公司只给修理厂赔付900元，这应该是保险公司直供体系的深化。

一位在保险理赔行业拥有15年工作经验的从业者告诉汽车服务世界：“定损要依据实际维修来定价，如果维修方能够提供配件供应明细及发票，保险公司没有任何理由不认可。但现实情况是，很多理赔人员背负减损指标，会通过各种方式给社会修理厂压价格。”

此外，今年年中，某保险公司要求修理厂的事故车维修提供“5年质保”，在一定程度上混淆售后责权力，无疑加大了修理厂的经营风险，让修理厂对于事故车维修望而却步。

事实上，现阶段，确实有不少修理厂选择主动和保险公司脱钩，甚至不再承接保险公司推送的事故车，一个修理厂老板直言“保险公司赔付的金额太少了，定得低、收旧件、开发票，太麻烦”，可以说是食之无味的鸡肋。

更进一步，有从业者认为，在保险公司卡脖子的情况下，如果过于依赖事故车业务，最终可能变成压垮修理厂的最后一根稻草。

“目前，购买保费手续费过高，车主要求返点，定损价格无底线下压，用副厂的价格要求原厂的东西，这肯定不是一个健康的业态。”

站在修理厂的角度，适当调整事故车业务占比，不过度依赖B端业务，将更多精力放在C端客户的维护和运营，无疑是更为稳妥的选择。

站在整个行业的视角，保险公司的车险盈利能力在不断加强，或许应该抽出部分精力和资源放在独立售后市场，优化行业经营流程，推动事故车维修业务走向更为健康的道路。