直击新线|封顶+始发，这条新线土建累计完成近两成

10月31日，地铁八号线北延段支线黄石站主体结构顺利封顶，成为全线首座开挖、首座见底、首座封顶的车站。同日，“穗通号”盾构机从黄石站大里程端始发，开启黄石至黄夏（黄石至夏茅）中间风井区间（以下简称“黄中区间”）右线掘进任务。

八号线北延段支线全长约20公里，跨越广州市越秀区、白云区，起于纪念堂站，终于江府站，为全地下敷设线路，设11座车站，其中换乘站8座。线路的建成，不仅将有效填补白云区北部的轨道交通空白，极大便利北部居民快速直达中心城区；更通过带动沿线TOD综合开发与城市更新，为北部地区高质量发展注入新动能。

科学应对复杂地质

多举措确保施工安全

黄石站北接夏茅站、南联白云站，位于黄石西路与小坪东路交叉路口西南侧，为盾构双向始发车站。车站全长约305米，标准段宽度23米，基坑开挖深度约24至28米，采用明挖法施工，为地下三层岛式站台车站。

车站地质条件复杂，灰岩区域岩溶发育强烈，岩溶见洞率达80%；线路沿线多为冲洪积平原地貌，砂层孔隙水与岩溶水储量大，给施工带来极大挑战。

面对密集发育的溶洞，广州地铁联合中铁广投总包部、中铁六局、广东省重工建筑设计研究院等单位组建技术攻关小组，创新采用“一槽两钻+溶洞探边+地面雷达扫描”的综合勘察方案，实现溶洞精准探测。对已探明的溶洞，建设者们同步运用“双浆液封边+注浆填充工艺+坑内联合注浆”技术，对溶洞进行全方位填充处理，为主体结构施工提供安全稳定的地质环境。

基坑施工过程中，“防水”成为关键难题。建设者们创新采用坑内管井井点降水法和明排法相结合的方式，开挖前在基坑周边精准布设回灌井，严格遵循“分层降水”原则科学抽排水。同时，结合现场盲沟，多维度控制基坑内部水位。地下连续墙施工阶段，采用套铣接头并在地下连续墙接缝处进行钢板封堵，进一步增强其密封性，有效防范涌水、涌砂风险。

为保证施工安全，地铁建设者们也采取多种措施。针对高支模搭设的安全风险，施工团队引入智慧监测系统，实时采集立杆轴力、倾斜及模板沉降数据，动态分析、精准预警，将风险降至最低。在深基坑开挖、模板支撑搭设等高风险环节，建设者也借助BIM技术，对复杂工序进行提前模拟，直观展示作业全流程、清晰标注安全防护重点区域，施工人员通过模拟提前掌握风险点，有效规避坍塌、坠落等安全事故，为高危工序筑起“防护屏障”。

优化盾构配置

应对溶洞强发育区间挑战

黄中区间右线全长约582米，“穗通号”盾构机需从黄石站大里程端出发，先后下穿电力隧道、交通要道、建筑物群和河涌后，抵达黄夏中间风井完成吊出。该区间地质条件复杂，上软下硬地层占比较高，岩溶发育强烈且随机分布，见洞率高达91.6%，地层稳定性差，施工难度极大。

面对多重考验，广州地铁联合各参建单位组建专项工作组，开展多轮实地调研与方案论证，并联合专业微动探测单位，通过普通物探、地质雷达技术对隧道全域进行无死角地质扫描，全面排查潜在隐患；针对探测发现的异常点位，运用“钻探验证+跨孔CT成像”技术进行精准复核，清晰掌握溶洞分布、规模及周边地层物理力学特性，为施工决策提供可靠依据。

“穗通号”也集成多种创新工艺，针对右线复杂施工需求，盾构机选取“双模”盾构，搭载超前地质探测装置和激光导向系统，实时感知前方地质动态，跟踪盾构掘进姿态，及时调整施工策略。此外，盾构机还优化了排渣系统，升级刀盘结构，全力保障安全高效完成各项穿越任务。后续，建设者们将持续优化工艺，为区间工程贯通保驾护航。

截至目前，八号线北延段支线（纪念堂-江府）土建工程累计完成19%。11座车站中，1座已三权移交，1座已封顶，9座进行土建施工；10个区间中，2个进行土建施工，8个进行前期准备；唐阁停车场及出入场线正在进行土建施工。

注：线路车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以政府部门批准公布为准。

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来源|建设公司

文|孔令嵘 葛印磊 邹广志

编审|杨溢 谭竹茜