成功“封底”！上海至南京至合肥高速铁路南通海门北站最新进展

10月30日

在南通海门区三星镇地下29.4米深处

经过27小时连续不间断施工

新建上海至南京至合肥高速铁路

关键控制性工程

海门北站核心区基坑

最后一块底板顺利完成浇筑

标志着我国目前

最长超深超大基坑地下高铁站

核心区基坑底板实现“封底”

项目建设取得阶段性进展

海门北站由长江沿岸铁路集团江苏公司建设、沪杭客专公司建设管理，中铁一局项目部承建。

车站连续开挖长度达1.8公里，相当于8.5列CR400BF-Z型动车组首尾相连；最大开挖深度29.4米，相当于10层楼高度；总开挖土方量约148万立方米，围护结构采用1.2米地连墙加5道混凝土支撑。

其中核心区基坑长104米、宽166米，底板总面积1.7万平方米，厚度1.5米，共划分为16个区段浇筑，总混凝土方量约3.2万立方米，工程规模宏大、结构复杂、技术难度高，是目前国内最长的超深超大基坑地下高铁站。

为保障施工进度、控制安全风险，项目部加大资源投入，强化过程管控，组织拌合站与钢筋加工厂满负荷运转。自今年9月13日核心区基坑底板首个区段开始浇筑以来，仅用48天就完成全部底板施工。其间，混凝土日产量最高达3175方，钢筋日加工量突破597吨，日产值最高达1036万元。

海门北站地处富水粉土、粉砂和淤泥质粉质黏土地层，施工难度如同“豆腐块里修高铁”。建设中，车站基坑安全等级设为一级，围护结构深层最大水平位移不超过5厘米，地表沉降控制值不超过3厘米，变形控制要求极为严格，在此类地层中建造可通行时速350公里高铁列车的地下车站，国际上尚无先例。

面对挑战，项目团队依托数字化智能管控手段，创新应用智能可视化降水、基坑支撑伺服补偿与基坑自动监测三大系统；布设1105口疏干井，通过水位和流量自动化监测报警，实现分区可视化按需降水；设置2185个轴力和基坑监测点位构建实时采集、传输、分析和预警的全流程监控体系，有效抑制围护结构变形，实现潜在风险事前处置，确保工程安全质量全程可控。

海门北站采用两台六线站场布局，地下一层为换乘通道，地下二层为高铁站台层，地下三层预留地方城际轨道层，未来将成为集高铁、航空、城轨、地铁、公交、出租车等多种交通方式于一体的大型综合交通枢纽。

目前，海门北站总体工程已完成超过80%，核心区基坑底板实现“封底”，意味着海门北站主体结构进入快速推进阶段，后续将全面展开墙板柱施工，预计2026年3月底完成主体结构施工。

文字：南通报业全媒体记者 彭军君 通讯员张蓓 孙芹科 张乾兴

图片、视频：南通报业全媒体记者 许丛军

编辑：房亚楼