西安地铁9号线“最后一公里”卡脖子，14号线东延为啥挤不进规划

在临潼秦陵北路，每天大概有3万多人从地铁9号线秦陵西站出来，许多人的目标是前往兵马俑，可到兵马俑还有1.5公里，得再坐一趟接驳车。要知道，临潼在2024年也接待了1161万游客，作为拥有兵马俑这样世界级旅游景点的区域，这最后一公里的地铁为啥就这么难打通？

再说，从西安咸阳机场到临潼，首先要坐14号线，再转2号线，最后换9号线，整个路程要花1个小时20分钟。14号线本来作为机场和高铁的重要连接线，之前有计划西延到咸阳经开区的，但后来因为坐车人少被否定了，现在想东延到临潼也没有动静。

所以，临潼太难了，交通不便也拖了经济后腿。在2023年数据中，临潼第三产业占比57.1%，旅游业对临潼贡献都没达到30%。相对于杭州的西湖区68%的数据相比，差距太大。许多游客早上来临潼逛了一圈就选择回西安居住，导致临潼酒店的住宿率也不高，吃的也都花在西安那边。不少出租车司机，把乘客送到兵马俑，回来很大概率要跑空车。

在西安市自然资源和规划局之前公布的关于临潼区国土空间详细规划里，对于9号线要东延到兵马俑东北边已经说好了，并且还会往北跨过渭河连接渭北工业区，但14号线的东延计划呢，连地铁四期规划都没有排进去。之所以重点放在9号线，不优先推进14号线，在很大程度上跟窑村机场的空域限制有关系。并且，陇海铁路从灞桥到窑村那段，每天经过列车数量达到了157对，运力基本饱满了，如果地铁想从下面穿过去，在技术上也是个大难题。

而且，14号线要东延15km，也预计要花110亿元。临潼区在2024年的一般公共预算收入10.41亿元，感觉钱也不够。如果14号线可以和9号线在秦陵西站换乘，那么临潼就可以在很大程度上留住消费。但在短期内想收回成本赚钱也不现实。一边要大量的掏钱，一边要考虑市场能不能盈利。这个矛盾也是导致规划进行不下去的问题。

地铁9号线的升级改造也很关键，在2024年，9号线一天最多有14.7万人乘坐，节假日可以达到工作日的1.7倍。目前9号线二期工程也在推进，以后不仅要延长到兵马俑，还要计划修建到渭北的支线，预计在2026年开工。如果能够和14号线换乘，那么临潼到机场的时间可以缩到40分钟。沿线的土地价值也可以涨20%~30%。

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