越南学者：早知中国科技这么强大，当初就应该选择中国而不是日本

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前言

中国被称为“基建狂魔”，这一称号背后是实打实的工程奇迹。无论是拔地而起的摩天大楼，还是横跨江海的超级桥梁，抑或是贯通东西南北的高速铁路网，中国以令人惊叹的建设速度不断刷新全球对基础设施能力的认知。

十多年前，当中国首条高铁正式投入运营时，国际社会普遍持观望态度，不少人认为这只是发展中国家试图追赶发达国家的一次尝试。然而，短短十余年间，中国高铁已走出国门，在印尼雅万线、沙特麦加朝觐专线等重大项目中崭露头角，“中国智造”和“中国制造”成为高质量基建的代名词。

在这股席卷全球的高铁浪潮中，越南曾有机会与中国携手共进，却选择了与日本合作推进高铁项目。结果十余年过去，原定宏伟蓝图仍停留在纸面之上，未能实现一寸轨道铺设。

如今，不少越南学者反思这段历程时发出感慨：如果早知中国的技术进步如此迅猛，当初理应优先考虑与中国合作，而非寄望于遥远的发达国家方案。

越南的高铁梦

上世纪末至本世纪初，亚洲多个国家掀起高速铁路建设热潮。在中国、日本、韩国相继建成高效通勤网络后，越南也开始憧憬拥有属于自己的现代化轨道交通体系。

作为一个地形狭长、人口密度高的国家，高铁不仅能显著缩短南北两端城市的通行时间，更能激活沿线经济活力，促进区域协调发展。为此，2010年越南政府正式启动全国性高铁计划，提出建设一条全长约1500公里的南北高速铁路，连接首都河内与最大城市胡志明市。

彼时越南正处于经济高速增长阶段，外资持续流入，制造业快速扩张，整个社会对未来充满期待。为确保技术可靠性，越南决定面向全球招标，邀请德国、日本以及刚刚起步的中国提交设计方案。

当时中国的高铁系统尚处于发展初期，而日本的新干线已有半个多世纪的运行经验，被广泛视为世界上最安全、最成熟的高速铁路典范。经过多轮评估与讨论，越南最终决定采纳日本提出的建设方案。

尽管日本的技术实力无可争议，但其方案带来的财务压力也极为沉重。公开资料显示，该项目初步预算超过4000亿元人民币，相当于越南当年国内生产总值的五分之一以上。

如此庞大的投资规模，令越南财政面临巨大挑战。

为了缓解资金压力，越南不得不对原始规划进行大幅调整——削减线路长度、降低设计时速，将原本设想的高速铁路降级为中速城际铁路。即便做出这些妥协，项目依旧难以获得足够的融资支持。再加上国内政见分歧、审批流程迟滞以及国际金融机构贷款迟迟未落地，整个工程陷入长期停滞状态。

十多年光阴转瞬即逝，越南的南北高铁至今仍未动工。大多数民众依然依赖老旧的普速列车往返于河内与胡志明市之间，全程耗时超过十小时，旅途漫长且不便。

有媒体戏称，这条“纸上高铁”或许还要再等十年才能真正破土动工。曾经承载国民期望的重大战略项目，如今却成了阻碍发展的历史遗憾。

这场未能实现的梦想，并非源于技术瓶颈，而是源于决策层面的战略误判。越南当时过于迷信“国际品牌”的光环，忽视了本国实际承受能力和长远可持续性，最终导致理想在现实面前碰壁。

中国速度的崛起

相较于越南项目的停滞不前，中国高铁的发展堪称人类交通史上的壮举。2008年，随着京津城际铁路开通运营，中国正式迈入高速铁路时代。

那时的中国，在核心技术上受制于人，国外企业掌握大量专利壁垒，对中国实施技术封锁。起步阶段只能采取“引进—消化—吸收—再创新”的路径艰难探索。外界质疑声不断，甚至有人断言：“中国永远无法独立研发出自己的高铁系统。”

但中国人用实干回应质疑。仅用十几年时间，便完成了从技术追随者到行业引领者的跨越。截至2025年，中国高铁总里程已突破4.5万公里，占全球高铁总长度的三分之二以上。

更令人瞩目的是，中国不仅建得快，而且品质高。“复兴号”动车组以350公里/小时的速度在全国各地飞驰，各项性能指标达到世界领先水平。

这背后，是中国强大的科研体系与完整产业链的支撑。高铁涉及轨道工程、信号控制、牵引供电、车辆制造、智能调度等多个尖端领域，而中国通过持续自主创新，构建起覆盖全产业链的自主化体系。

从特种钢轨冶炼到自动驾驶控制系统，从抗震桥梁设计到高原冻土施工技术，几乎所有关键环节均已实现国产替代。特别是在极端环境下的施工能力——无论是酷热南方、严寒东北，还是高海拔青藏地区，中国团队都能高效完成复杂任务，这种综合执行力令许多传统强国望尘莫及。

与此同时，中国高铁还展现出卓越的成本控制优势。统计数据表明，同等标准的高铁线路，中国的单位造价比日本低约30%，建设周期平均缩短三分之一。

印尼雅万高铁便是典型案例，从立项到通车仅历时数年，创造了东南亚地区大型基建项目的最快纪录。此外，中国积极向海外输出技术和管理经验，助力多国提升交通水平：沙特麦加轻轨保障百万朝觐者出行，土耳其安卡拉—伊斯坦布尔线提升欧亚通道效率，老挝中老铁路打通内陆运输瓶颈，均赢得高度评价。

从被怀疑到被效仿，中国高铁的崛起不仅是技术突破的结果，更是国家综合实力的体现。它向世界宣告：唯有坚持自力更生、勇于创新，才能真正掌握发展的主动权。

发展眼光比技术更重要

越南的高铁困境，是一次典型的战略失误案例。表面上看是技术路线的选择问题，深层次反映的则是国家发展规划思维的差异。日本的技术固然先进，但其高昂成本、复杂的维护体系以及严格的外贷条件，并不适合越南这样的发展中经济体。

反观中国方案，虽然在十年前被认为风险较高，但从后续实践来看，更具可行性与适应性。中国不仅能提供成熟可靠的设备和技术，还能配套提供融资支持、人员培训、后期运维等全周期服务。

在对外合作中，中国常采用“共建共享”模式，愿意承担部分前期投入，通过长期合作带动当地就业与产业升级。这种注重共赢的合作理念，正是中国高铁能在国际市场赢得信任的核心原因。

一些国家在发展道路上过度崇拜西方或发达经济体的经验，却忽略了自身所处的发展阶段和资源禀赋。欧洲、日本的发展路径未必适用于亚洲新兴市场。

中国之所以能够实现弯道超车，正是因为它走出了一条符合国情的独特道路：在追求效率的同时兼顾成本可控，在引入先进技术的同时保持自主主导权。

今天，中国的基建能力已成为全球多国学习和借鉴的对象。印尼、泰国、沙特、埃及、阿根廷等国纷纷选择与中国展开铁路合作，不仅因为中国技术先进，更因为中国提供的解决方案务实、灵活、可落地。

对越南而言，这次错失的机会虽已成为历史，但也带来深刻启示：在全球竞争格局中，真正的智慧不在于追随名气最大的伙伴，而在于找到最适合自身发展阶段的合作者。技术只是工具，战略眼光才决定未来走向。

结语

从越南“高铁梦”的搁浅，到中国“高铁奇迹”的飞驰，这不仅是两条不同建设路径的对比，更是一场发展理念的深层较量。中国高铁的成功，不只是速度的胜利，更是制度韧性、战略定力与科技创新深度融合的成果。

在科技与产业加速融合的今天，中国人民用一步一个脚印的努力诠释了何为“白手起家、逆袭成峰”。越南错过的，不仅仅是一个交通项目，更是参与中国式高速发展红利的历史机遇。

而今，当世界各国纷纷向中国伸出合作之手时，中国早已不再是被动参与者，而是全球基础设施建设的主导力量之一。

未来的征途中，中国高铁将继续穿山越岭，跨越国界，驶向更加广阔的天地。同时，它也将携带着“中国方案”的智慧与信心，帮助更多国家驶入发展的快车道。