中日韩合作研发固态电池十年，量产进程为何缓慢？

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现在买车，一定绕不开一个选项，那就是该买电车还是油车，很多人放弃电车选择油车的一大原因是电车充电不方便，续航里程短。

电车跑不远的主要原因和电池有关，如果能够研发出一款足以消除电车里程焦虑的电池，那么对于整个电车产业来说，都将带来一场革命成果。

为了达到这一成果，中日韩三国曾花费数十年研发“固态电池”，为何直到如今，仍然没有看到固态电池实现量产呢？

如今，当我们去新能源4S店转一圈，十家有八家会跟你提“固态电池”，有的说“明年就上全固态”，有的说“半固态就是过渡版全固态”，虽然听上去仿佛固态电池距离我们很近。

但实际上，固态电池进入市场还是有很长一段距离，很多汽车销售大多会绕圈子，不是他们故意骗你，是连行业自己都没说清楚。

对于固态电池的研发，中日韩三国可谓是经历了多个时期，其中日本的研发电池技术水平最早，早在20多年前，索尼就量产了第一款锂电池。

而固态电池的发展与锂电池相似，各国都在摸索前行，日本在固态电池的研发上，可谓是做了举国之力，以此获得优势地位。

其中丰田早在2010年就推出了“硫化物固态电池”，韩国固态电池研发由 LG 能源解决方案、三星 SDI、SK On 及现代汽车主导推进，其中三星 SDI 已建成韩国首个全固态电池试点生产线。

中国在固态电池的研发上，从2010年到现在，已经取得了飞速进步，相关论文数量也是成倍增长。

比如从2015～2021年，中国科学院物理研究所提出了原位固态化、纳米固态电解质包覆正极材料、界面预锂化方案、低膨胀纳米硅碳负极材料、界面热复合等综合解决方案等等。

中日韩喊了十余年的固态电池量产，但想要真正实现量产还有很长一段路要走，而这也成为了很多车企的宣传手法，国内新能源市场卷得厉害，不提点新技术，消费者很难买单。

但这种模糊概念的做法，把市场搅得一团糟，更麻烦的是，连“全固态电池”的定义都没统一，

概念混乱的市场，也让很多人至今都不理解到底什么样的电池才算固态电池。

为啥全固态电池这么难造？其实制造固态电池并不难，实验室里早就研发出一块全固态电池样品不难，难的是把它造得跟传统电池一样便宜、一样稳定。

最核心的问题在“接触”上，固态电解质和电极都是固体，俩硬疙瘩碰一起，难免有缝隙，这些缝隙会让离子传输变慢，电池性能掉得厉害。

更头疼的是，电池充放电时，电极还会膨胀收缩，产生的应力能到200兆帕，相当于把一辆小汽车压在指甲盖上，缝隙只会越来越大，甚至长出锂枝晶，一短路就可能起火。

为了解决这问题，行业走了三条路，可每条路都有坑。聚合物路线工艺熟，但导电率太低；氧化物路线安全，可导电还是不行；硫化物路线导电最好，却碰不得空气和水，还得用锗、镧这些稀有金属。

实验室里的技术再牛，不能量产就是纸上谈兵。

日本手里攥着硫化物电解质的核心原料，高纯度硫化锂对华出口，价比卖给自己人贵40%，这不是垄断是什么？

可中国也有短板，虽然占了全球85%的稀土产能，镧、铈这些原料要深加工成能用的材料，还得靠韩国技术，你卡我原料，我卡你加工，成本双向涨。

更让人无奈的是车企，每次三国开技术交流会，谁都不肯把实车测试数据拿出来，低温循环寿命、安全碰撞这些关键数据藏着掖着，结果大家都在重复研发同一个难题，浪费了30%以上的资源。

这就像三个厨师都想做满汉全席，你藏着酱油，我捂着醋，最后啥也没端出来，日本丰田一门心思扑硫化物路线，中国想从半固态慢慢过渡，韩国又盯着聚合物不放，路线不统一，连设备都没法通用。

内部没拧成一股绳，外面的替代技术已经杀到跟前了，丰田自己都没把固态电池搞明白，转头就推出了氢燃料重型卡车，续航1200公里，补能只要15分钟，还跑了3年路测。

中国的宁德时代的钠离子电池成本才是传统电池的60%，能量密度160Wh/kg，装在五菱宏光MINIEV上卖得挺好，还能做家庭储能，一下分流了15%的潜在市场。

本来固态电池就够慢了，如今各种新型电池正在逐渐抢夺市场，更让人没底的是量产时间表，一开始说2025年，后来改到2028-2030年，丰田、宁德时代这些巨头还总调整，下游厂家谁敢贸然投入？生怕生产线建好，技术路线又变了。

中日韩固态电池量产难，从来不是单卡在哪道技术坎，只有市场和企业沉下心来认真研发，那么相信很快固态电池就会被研发出来。

其实这事儿像搭积木，光靠一个国家堆不高，得一起找对积木的位置，要是还抱着“我赚你亏”的心思，不统一标准、不共享资源，别说10年，再等10年，可能还是“快要量产”的消息。

真正的难题从来不是技术，是放下小算盘，凑成大合力，毕竟在新能源赛道上，慢一步，可能就差出一个时代。