油车为何不配冰箱彩电，内行人揭秘，三点原因很真实

最近，大家在聊车的时候，总会发现一个很有趣的现象。

你要是坐进一辆新出的国产电动车里，感觉就像进了个移动的精装修客厅，大屏幕跟家里的电视似的，座椅宽大得像沙发，有的中间扶手箱一打开，竟然还是个能冰镇饮料的小冰箱。

可你再回头看看开了多年的燃油车，哪怕是新买的，车里面好像还是老样子，一个中控屏，一套音响，主打一个朴素实用。

这就让很多人纳闷了，为啥开了上百年的油车，没把“冰箱、彩电、大沙发”这套给普及了，反倒是刚兴起没几年的电车，把这些东西变成了家常便饭呢？

有人说油车注重的是机械性能，不玩这些花里胡哨的。

但实际上，这背后牵扯到的原因，远比一句“不实用”要复杂得多，可以说是历史、技术和商业模式共同作用的结果。

咱们得把时间往前倒一倒，其实“把家搬进车里”这个想法，最早就是燃油车企琢磨出来的。

在上个世纪六七十年代，国外的汽车工业正火热，尤其是在美国，车子不光是代步工具，更是一种生活方式的体现。

那时候的豪华轿车和旅行车，为了吸引有钱的买家，什么新奇玩意儿都敢往车上装。

车载小冰箱、小电视机，甚至还有设计师画过带浴缸的房车图纸，目的就是为了让车主在车里也能享受到极致的舒适。

后来，像奔驰、宝马这些欧洲豪华品牌，也把后排小冰箱、后排娱乐屏作为顶级车型的身份象征，一直延续到今天。

但问题是，这些配置始终都只是极少数顶级豪车的“专利”，从来没有走进过普通老百姓的家用车里。

这第一个原因，其实非常现实，就是成本算不过来账。

一辆燃油车本身就是个非常复杂的机械产品，成千上万个零件，车企要靠大规模生产才能把单个零件的成本降下来，最后给出一个大家能接受的售价。

在那个汽车还没完全普及的年代，买一辆十几万、二十万的车对一个普通家庭来说已经是一笔不小的开销了。

如果在这个基础上，再硬生生加进去一套冰箱、彩电和高级座椅，那成本可能就要凭空多出好几万，车价一下子就可能从二十万跳到三十万。

这么一来，能买得起的人就少了一大半，车企的销量自然就上不去。

从生意的角度看，这显然不划算。

所以，车企们就想出了一个更聪明的办法：把这些豪华配置打包成“选装包”，专门卖给那些不差钱的豪华车主。

这样一来，不仅满足了高端客户的需求，还能通过高昂的选装价格，赚取远高于普通车型的利润。

久而久之，这就成了豪华品牌一种约定俗成的商业模式，普通油车自然也就与这些享受型配置无缘了。

除了成本这个后天因素，还有一个更根本的原因，是燃油车天生的“体质”问题。

冰箱要制冷、电视要亮屏、沙发要加热按摩，这些舒服的体验，背后都离不开一个东西——电。

而这恰恰是燃油车最大的短板。

你打开任何一辆燃油车的发动机舱，除了庞大的发动机和变速箱，它的电气系统核心就是一个小小的12伏电瓶。

这个电瓶的电量非常有限，大概也就一度电左右，它的主要工作是负责点火启动发动机，以及在车辆熄火时维持车灯、收音机等小功率电器的短暂使用。

相信很多老司机都有过体验，在车里等人时熄火听歌或者开空调，没一会儿仪表盘就会提示电量过低，再不启动发动机电瓶就要亏电了。

有人可能会说，车子跑起来不就能烧油发电了吗？

话是没错，但这中间的效率实在是太低了。

内燃机的工作原理是燃烧燃料产生热能，再转化为驱动车轮的机械能，这个过程的能量转换效率，即便是现在最先进的发动机，也只有40%左右，大部分普通家用车可能也就30%多。

这意味着烧掉的汽油，有将近七成的能量都以热量的形式白白浪费掉了。

你让这样一个本来效率就不高的“心脏”，在费力驱动车辆的同时，再分出一部分能量去发电，来伺候冰箱、电视这些额外的“大爷”，能量在“油转电”的过程中又会有一部分损耗，不仅油耗会明显增加，发电的功率也小得可怜，根本无法稳定支持多个大功率电器同时长时间运行。

这就好比让一个专业的长跑运动员，一边跑步比赛，一边还要踩着个小发电机给手机充电，他不是不能干，但一定会跑得很累，成绩也大受影响。

而电动车就完全是另一回事了。

它天生就是靠电驱动的，车底下铺着一块巨大的电池包，动辄就有六七十度电，甚至上百度电，相当于一个超大号的移动电源。

它的电机驱动效率高达95%以上，能量转换直接高效。

对它来说，驱动车辆之余，分出一点点电来带动几十瓦的冰箱、一百瓦的电视，简直是小菜一碟，毫不费力。

这种与生俱来的电气化架构，决定了电动车才是“冰箱彩电大沙发”最合适的载体。

最后，也是最深刻的一点，是整个汽车产业的商业生态发生了根本性的变化。

过去，以欧美日韩为主的传统燃油车企，建立的是一个相对封闭和垄断的体系。

像丰田、大众这样的巨头，不仅自己造车，还牢牢掌控着发动机、变速箱等核心技术的专利，以及背后庞大的零部件供应链。

这就形成了一个很高的行业壁垒，别人想进来造车很难，因为核心技术和关键零件都掌握在少数巨头手里。

在这样一个缺乏充分竞争的环境里，车企没有太大的动力去搞颠覆式创新，更多的是“挤牙膏”式地升级，而那些能提升利润的“加价选配”模式，自然就能一直玩下去。

但是，以中国为代表的新能源汽车浪潮，彻底改变了这一切。

它带来的是一个开放、协作的全新产业模式。

如今的造车新势力，就像是组装一台高性能电脑。

它们不一定非要自己生产芯片、屏幕或者电池，而是可以从市场上选择最优秀的供应商。

比如，电池可以用宁德时代的，智能座舱和自动驾驶系统可以跟华为合作，芯片可以采购地平线的。

车企的角色，从一个什么都要自己干的“全能工匠”，变成了一个更懂用户需求的“产品经理”和“资源整合大师”。

这种开放的模式，极大地降低了造车的门槛，让更多有想法的企业能够参与进来，市场竞争瞬间变得异常激烈。

当几十个品牌都在抢夺消费者的时候，大家比拼的就不再是谁能捂住技术，而是谁能提供更好的体验和更高的性价比。

于是，为了吸引眼球，A品牌率先把冰箱装进了三十万的车里，B品牌为了不落后，可能在二十五万的车里就配上了，C品牌甚至会把大电视也作为标配。

就这样，“冰箱彩电大沙发”在激烈的“内卷”中，迅速从少数豪车的奢侈品，变成了普通家用车也能拥有的标准配置。

这背后，是中国新能源汽车产业链的崛起，它打破了国外品牌长久以来的技术和定价垄断，最终让消费者能用更少的钱，享受到更好的产品和服务。

所以说，油车不是不想搞，而是受限于成本、天生的技术架构以及旧有的商业模式，搞不起来也搞不好。https://zq.zhaopin.com/moment/54109470

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而电车，则是在一个全新的时代，用一种全新的方式，把这个曾经遥不可及的梦想，变成了现实。