4.5秒破百，续航超700公里，四驱鼻祖能否引领电动行政车新潮流？

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每到冬天，奥迪总会出现各种令人惊叹的场景，如爬山、涉水、穿越雪地和泥地，还能在雪天还能硬拉小轿车、公交车，就连重型大货车都可以。

奥迪为何如此厉害？

相信大家都听过“你只管踩油门，剩下的交给夸戳”这句话。

那么，夸戳是什么呢？它就是奥迪的四驱技术，也是曾经车尾最火的壁虎标。

如今，几乎每家车企都有四驱技术，为何奥迪QUATTRO能够独步天下？

它的优势究竟在哪里？进入电动时代，它是否还能在四驱市场称霸？

在1970年代，大众的认知还停留在只有越野车才需要四驱的阶段，奥迪的工程师却大胆设想，将军车、越野车使用的四轮传动技术应用到轿车上。

让人想不到的是，这个大胆的想法得到了当时奥迪高管的批准。

1980年，在日内瓦车展上，第一辆配备奥迪全时四轮驱动系统的车型，奥迪QUATTRO赛车问世。

1981年，奥迪QUATTRO首次登上WRC世界拉力锦标赛的舞台。

在1982年至1984年期间，它如同迈克尔·泰森进入轻量级比赛一般，连续以压倒性优势斩获WRC制造商和车手世界冠军，让一众后驱车毫无还手之力。

此后，奥迪V8 QUATTRO DTM赛车、奥迪AS quattro super turn等也在国际赛场上屡获殊荣，以至于FIA不得不修改规则，限制发动机排量，甚至禁止四驱系统参赛。

可以说，上个世纪的奥迪QUATTRO强大无比，是车圈的焦点和社交名片，一直被模仿，从未被超越。

QUATTRO为何如此强大？

从本质上讲，四驱系统基于将发动机动力分配到四个车轮的基本物理原理，相比仅将动力分配到前轮或后轮，具有更好的抓地力，能提升车辆的操控性、稳定性和安全性。

就像人在冰面上行走容易打滑，但四条腿的动物却能在冰面上奔跑，因为它们的前后左右都有抓地力的保障。

第一代QUATTRO的核心是通过一根空心轴，将后驱车的动力传递至前轮，同时空心传动轴内还集成了另一根传动轴，将动力传至后轮，在一根轴的空间内实现了向前轴和后轴同时输送动力，使轿车也能用上四驱。

到了第二代，QUATTRO采用了一套托森A型中央差速器。

汽车正常行驶时，差速器会给前后轴均匀分配50:50的动力。

当一侧车轮打滑时，其自锁特性会发挥作用，抑制打滑，同时最多可将75%的动力单独分配至某一传动轴，提升操控性与通过性。

后来，QUATTRO又加入了电子差速锁，能自动控制车轮锁止，对各个车轮的控制更加精细，再结合ESP电子车身稳定系统，QUATTRO在面对极端情况时非常稳定。

当QUATTRO进入民用市场，它为车主带来了无与伦比的驾驶体验，也造就了无数有QUATTRO就没有意外的经典场景，QUATTRO逐渐成为四驱乃至四驱王者的代名词。

时间来到2025年，进入电动时代，QUATTRO还能否延续往日的辉煌？

上汽奥迪推出的奥迪E5 sport back搭载了最新的电动QUATTRO，它与过去的机械QUATTRO有何不同？优势在哪里？

奥迪E5的电动QUATTRO取消了传动轴，依靠前后独立电机实现前后轴扭矩的自由分配。

它的响应速度相比之前更快一些，传统燃油车的发动机需要经过喷油、点火、燃烧、活塞运动等一系列动作才能输出动力，还需要变速器、离合器、传动轴等一套复杂的机械传动系统来传递动力，动力响应较慢。

奥迪E5的电机通过电磁感应输出动力，电门一踩就能立即输出。

如果遇到车轮打滑，需要车辆立即调整动力输出和扭矩分配时，电动QUATTRO的响应速度比传统机械四驱快十倍。

机械QUATTRO的响应时间为200到300毫秒，已经很优秀了，奥迪E5的电动QUATTRO能在100毫秒内完成响应，比机械QUATTRO提升了两到三倍。

同时，它每10毫秒就会进行一次动力分配的计算，让驾控响应更加丝滑。

电动QUATTRO的响应速度也很快，还能提前预判并抢先做出反应。

奥迪E5配备了各种速度传感器、加速度传感器、高度传感器等，这些传感器能在车辆遇到不同路况、地形变化之前，提前判断并调整扭矩分配策略，及时做出反应。

例如，滑雪运动员在到达雪坡前就会想好屈膝，在过弯前就会想好重心转移，让身体倾斜，以增强抓地力。

奥迪将这种能力描述为“finished for the driver even notice”，驾驶员在还没有意识到打滑，车辆就已经预判到打滑的迹象，通过实时调整扭矩抑制了打滑，让驾驶员感觉就像没有打滑一样，能像日常驾驶一样轻松。

此外，电动QUATTRO真正实现了无极调节扭矩的高度自由分配。

传统四驱的前后轴扭矩分配比例要么是固定的，要么虽然不固定但可分配的范围受限，无法做到灵活多变。

奥迪E5的电动QUATTRO前后轴的动力分配能从100:0调到0:100，具有极强的适应能力。

那么，电动QUATTRO的这些优势将如何影响驾驶体验呢？

在日常驾驶的起步阶段，车辆最容易出现车身抬头厉害或抓地力不足的问题。

车辆在静止时踩下油门的瞬间，重心会向后转移，容易导致车身抬头。

在低附着路面起步时，抓地力不足的问题则更为明显。

奥迪E5 sport back在起步时，前后轮扭矩会动态调整，趋于50:50的前后动力分配，能很好地平衡车身，减少抬头现象，即使猛踩电门，乘坐也不会感到头晕。

行驶在湿滑路面上，E5 sport back前后轴动力趋于50:50的均衡分配，能有效防止前轴或后轴某一单一轴因扭矩过大而打滑。

在匀速行驶阶段，车身姿态相对稳定，电动QUATTRO会将动力分配切换成0:100，变成纯后驱，让前电机休息待命，从而节约能耗。

当在高速或环线上遇到龟速车，准备提速超车时，E5 sport back上的传感器会瞬时感知到驾驶员的操作意图，电动QUATTRO会立即将动力分配调整为40:60，向后轴分配更多扭矩，利用加速时重心后移带来的更强后轮抓地力，提升加速性能，实现快速超车。

下了高速，进入山路，电动QUATTRO同样发挥着重要作用。

当驾驶E5 sport back关闭ESC，在蜿蜒道路上进行激烈驾驶时，整车会切换为QUATTRO全时四驱模式。

在保留基础安全功能的前提下，系统会根据车辆姿态和驾驶员意图，动态分配扭矩，充分释放车辆的全部性能。

比如，在高速过弯时，可能会因为操作小失误而出现转向不足，就出现推头现象。

这时电动QUATTRO会实时智能监控转向趋势，当预判到可能的转向不足时，它会将前后轴动力分配调整为20:80，减少前轮动力分配。

释放前轮转向抓地力，增强后轮驱动力，同时后轮转向能让车尾产生微小的偏转，BCI制动干预模块也能智能分配左右侧车轮的制动，三管齐下帮助车头重新指向弯心。

在出弯瞬间，后轮转向能将后轮向弯道外侧偏转，以避免因过大扭矩而发生打滑，让驾驶员能够充满信心地全油门加速，出弯速度可提升20%，不仅有数据支撑，更能让驾驶员感受到酣畅淋漓的驾驶体验。

在面对发夹弯这种制动与加速的终极挑战时，电动QUATTRO会通过监测到的轮速、转向角、横摆角速度等，提前预判发夹弯的抓地力变化趋势，然后以毫秒级速度动态调整前后轮扭矩分配，通过刹车和差速器调整单侧扭矩。

在入弯阶段减少内侧轮扭矩，同时增加外侧轮扭矩，形成矢量推力，抵消离心力，维持车身轨迹。

在弯中时同样会实时调整扭矩分配，确保外侧驱动轮始终获得最大附着力，实现弯中不减速且稳定漂移过弯。

如果打开ESC，电动QUATTRO则会在发夹弯提供更稳定的特性，保证四轮的抓地力。

在极限环境下，如烂泥路或积水路段，系统同样会实时监测车身参数姿态，预判车辆打滑趋势，前后轮会在0:100之间实时动态且快速地调整扭矩分配，抑制打滑，稳稳地控制车身安全通行。

哪怕在冬天的雪地中陷车，当三个轮子都打滑，只有前轮一侧有附着力时，奥迪E5的QUATTRO会轻微制动打滑侧车轮，转速不会过快，同时将所有的扭矩集中在唯一有附着力的那个轮子上，帮助驾驶员从容脱困。

四驱系统的核心在于合理分配动力，以确保车辆在各种路况下都能获得最佳的牵引力和稳定性，这些都需要大量的调教经验。

奥迪QUATTRO技术发展40多年，积累了丰富的调教经验，这是它在电动时代能够持续领跑的优势之一。

作为老牌车厂，奥迪针对奥迪E5这款车，在安亭研发中心和瑞士等地，由中德两方进行了联合调教，以确保这款车和它的电动QUATTRO具有最佳的适应性。

此外，奥迪E5作为一款豪华智能电动轿跑，在底盘硬件上也非常出色。

它整合了德国大陆集团的空气悬架、博士华域的转向系统、采埃孚的后轮转向等，这些都是业内最一流的供应商。

再加上奥迪在车圈有口皆碑的底盘调教，驾驶奥迪E5，无论是在弯路、泥路还是砂石路上，都能让人感受到底盘和QUATTRO系统带来的十足自信。

可以说，奥迪QUATTRO从诞生之初就展现出了非凡的实力，在电动时代，它依然凭借着先进的技术和丰富的经验，保持着强大的竞争力。

当传统豪华与电动革命相遇，奥迪A6L e - tron四驱版以405千瓦综合功率和550匹马力在行政级电动轿车领域掀起性能风暴。

这款专为中国市场定制的纯电座驾，通过电子quattro四驱系统与800V高压快充技术的双重加持，在静谧与狂暴间找到完美平衡，重新定义了高端电动出行的标准。

其中的双电机架构赋予车辆超凡动力表现，前电机135千瓦与后电机270千瓦的黄金组合，让零百加速时间压缩至4.5秒。

电子quattro四驱系统突破传统机械结构限制，通过毫秒级扭矩调节实现动力精准分配，加速时后电机主导爆发力输出，高速巡航阶段前电机自动优化能耗，使车辆在CLTC工况下续航突破700公里。

相比燃油版quattro系统，电动四驱的响应速度提升500%，在湿滑路面或高速过弯时能实时调整动力配比，将操控稳定性提升至全新维度。

在空气动力学设计与智能交互方面，空气动力学设计贯穿车身每个细节。

封闭式六边形进气格栅与矩阵式LED大灯无缝衔接，分体式日行灯采用多模块LED光源，在夜间形成独特光带。

溜背造型与贯穿式腰线勾勒出流畅车身，配合主动式进气格栅与隐藏式门把手，将风阻系数降至0.22Cd。

车尾第二代数字OLED尾灯组由10块OLED面板组成，内置450个发光单元，不仅能实现动态灯光效果，更可通过传感器显示警示符号，将车尾照明转化为智能交互界面。

在充电效率与空间表现上，106.7千瓦时电池组支持800V高压快充，20分钟即可完成10% - 80%电量补充，10分钟充电可增加300公里续航。

车内采用“三屏联动”设计，14.5英寸中控屏、11.9英寸液晶仪表与10.9英寸副驾屏构成数字驾驶舱，配合AR - HUD与华为乾崑无图L2级智驾系统，实现高速与城区NOA领航辅助功能。

3076mm轴距带来充裕乘坐空间，后排腿部空间较燃油版增加50mm，Bang&Olufsen高级音响与四区独立空调共同营造“第三起居室”的沉浸式体验。

随着新能源汽车政策的变化和电动车续航的大幅提升，奥迪A6L e - tron四驱版是否能在激烈的市场竞争中脱颖而出？

面对这样的高性能电动车型，你会选择它作为你的留学座驾吗？

这辆车不仅能满足日常出行需求，还能为留学生提供更加舒适和高效的驾驶体验。

你认为奥迪A6L e - tron四驱版能否成为留学生活中的理想伙伴呢？