电车没有任何技术含量，都是组装车！挖下的坑正在埋了他们自己

当初电车行业为了打击燃油车，贬斥燃油车积累的技术，夸大说辞说电车完全改变了汽车结构，谁都可以轻松设计制造电车，然而如今回过头来才发现他们的这种说法正在坑了他们自己，因为这让电车变成了组装车的代名词。

按照电车行业的说法，现在的电车几乎没有什么东西是他们自己的技术，电池来自电池供应商，如今的电池厂商大多都提供电池包，除了特斯拉是采购电芯自己组装电池包之外，连最核心的电池都与品牌厂商没多大关系，其他配件都是来自汽车供应链，电车似乎是真的成了组装车了。

然而随着消费者对电车的认识加深，才发现同样是电车，特斯拉还是与其他电车不一样的，特斯拉的电池包做得更细致，特斯拉电池包里的每颗电芯都包裹着液冷散热片，电池管理系统监控着每一颗电芯，由此尽可能确保每颗电芯都能工作在最舒适的温度、电压、电流下，延长电池的使用寿命。

电池管理系统同样是很有技术含量的技术，特斯拉的技术优势就在于它的耗电量很低，连某电车新贵都赞叹特斯拉的电池管理系统足够好，他做不到特斯拉那样的低耗电，因此用堆电池容量的方式来提高电车续航，导致车身重量高达2.6吨！

即使是底盘同样有技术含量，电车的重量集中于中间部位，驾乘人员也在中间部位，如此车架的如何确保前中后部的连接部位足够坚固，确保它在碰撞中避免断裂，确保在长期的震动中连接部位避免疲劳都是很有技术含量的。

上述那家企业以为仅是堆电池容量就能延长续航的显然不明白汽车技术，因为它不断堆电池容量，导致电车重量高达2.6吨，再加上还用上了超强动力的电机，其实已需要重新设计车架结构，不明白其中的奥妙，就导致了车辆容易甩尾、跑偏等问题，更严重的则是出现断轴，以至于出现了绿化带战神的笑话。

尤为让传统汽车企业震惊的是某车企竟然以为同一个车架结构竟然可以用于进一步倍增动力的车型，它似乎不清楚动力倍增，车架结构也得再次变化，特别是电车这种在起步时就已产生最强动力，导致车轮、车轴、悬挂系统等结构承受着煎熬，时间一长这些部件绝对会因为疲劳而性能大降，最终造成严重事故。

相比之下，到如今消费者开始认识到传统汽车企业的优势，传统汽车企业造车时偏向保守，他们真正将安全理念贯穿于造车过程中，确保汽车的耐用性；同时传统汽车企业在售后服务方面也做得更完善，与某些新造车只重视卖车、不在乎售后形成鲜明对比。

结果就是如今国内销量前五的电车企业当中至少有三家都是传统汽车企业，消费者显然更信任这些口碑更好的传统汽车企业，而对于习惯于夸大其词的新造车信任度在下降，今年以来那些声名远播的新造车销量都在大跌就证明了消费者的选择，可以说正是当初他们自己挖下的坑埋了他们自己！