据说当初美国提出收货轮靠港费，是华裔商务代表戴琪提出来….

当初美国提出收货轮靠港费，是华裔商务代表戴琪提出来的。她的想法是，中国的货轮多，而且每年生产的货轮也多，其他国家购买的中国的货轮也多，所以提出靠港费，能够给美国带来一大笔收入。

2025年，美国突然对中国船舶动手，出台了个“靠港费”新规，搞得全球航运圈炸了锅。而这场风波的“操盘手”，不是别人，正是华裔美国贸易代表戴琪。

她说得挺直接：中国造船太猛了，船多、造得快、全球都在用，靠它们征点钱，美国能赚不少，听起来像是在“收费站”拦住对手，但这一招真能收得住中国船队的“油门”吗？

这事说复杂也不复杂，说简单也不简单。先从2023年说起，那年美国搞了一场针对中国造船业的301调查，核心观点就一个：中国船造得太多、太快、太便宜，美国觉得“不公平”。

结果调查一出，2025年初，美国贸易代表办公室立刻推出了“靠港费”政策，先是喊出100万美元一艘的天价靠港费，后来一看全球都炸锅了，又改成按吨位收费。

计划到2028年，达到每净吨140美元的标准，这一套操作，怎么看都像是冲着中国来的。

戴琪的算盘打得很细，作为耶鲁和哈佛高材生，她当然清楚，这不是随便拍脑袋的政策，而是一次“精准打击”。

从数据看，中国造船业确实势头猛，过去15年稳坐全球第一，2023年全球新商船里，有61%都是中国制造。

连美国自己都承认，中国从1999年只占全球5%的市场份额，短短二十多年就爬到了半壁江山以上，在戴琪眼里，这已经不是普通的“市场竞争”了，而是“国家安全问题”。

但她的这套“战术”，一出手就引发了连锁反应。你想啊，现在全球航运公司，几乎都离不开中国造的船。

美国一收这靠港费，不只是中国公司受影响，连欧洲大船东也跟着头疼。像是地中海航运、马士基、达飞这几个全球巨头，船队里中国造的占比都在20%以上。

德国媒体干脆说，欧洲那边已经有人开始考虑要不要少跑美国航线了，不光是船东叫苦，连美国国内的进口企业也开始焦虑了。

比如Xcoal这种美国煤炭出口商，直接说找不到愿意跑美国航线的船东了，价值1300亿美元的订单悬在那儿，没人敢接，说白了，这不是“精准打击”，更像是“自损八百”。

中国这边当然也不是吃素的，10月10日，交通运输部立马宣布反制措施，对美国相关船舶也要收“特别港务费”，而且也是分阶段加码，到2028年要收每净吨1120元人民币，你美国要设卡，我也能设卡，这就看谁扛得住。

但真正让人刮目相看的，是中国应对方式的速度和灵活度，靠港费出来后，中国港口、航运公司没一味硬碰硬，而是迅速调整航线布局，拓展新兴市场。

山东港口集团的数据显示，今年前8个月，件杂货班轮业务吞吐量同比增长了77%，主要流向非洲、南美这些新市场，一句话，市场在哪，中国船就往哪开。

而且，中国港口也在升级，不再只是“收船卸货”的传统码头，而是搞起了全链条的综合服务。

从装卸到物流，从金融到信息化，一个港口就是一个“物流大脑”，这种转型，不光是为了应对美国的靠港费，更是为了在全球供应链重塑中占据主动权。

所以这场“靠港费”风波，说到底，不是一个简单的收费问题，而是一场围绕全球航运主导权的博弈。

美国想通过收费锁住中国，但市场规律可不是谁的行政命令说能改就能改的，中国不仅没有被“卡住”，反而倒逼自己加快转型，拓展市场，把被动变成主动。

也难怪有航运分析师说，这其实就是换了个壳的贸易壁垒。在全球化的今天，搞壁垒只会让成本层层加码，最后埋单的，还是美国的消费者。

你想想，靠港费一加，运输成本上涨，商品价格跟着走高，美国老百姓买点进口货都得掂量掂量了。

再说戴琪本人，她这几年在中美贸易战里是个关键人物，不管是301调查、关税壁垒，还是现在的靠港费，她永远站在“重压中国”的前线。

但每次出招之后，都未必达到预期效果。靠港费这事又是一样，本想“收割”中国，结果全球航运市场跟着震荡，美国企业也跟着叫苦，说白了，这不是战略胜利，而是一次高代价的试探。

得更远一点，这场博弈可能还只是个开头，未来美国还会不会继续出招？中国的反应空间还有多少？全球航运结构是否会发生根本性变化？这些问题都还悬着。

但可以确定的是，靠强行设卡、加费来限制中国的发展，这条路未必能走通。

你可以给中国船队设关卡，但你挡不住市场的航向，靠港费这张牌出得很凶，但真正决定胜负的，不是收费单上的数字，而是全球供应链的流动和企业的选择，世界在看，市场也在说话。