当初美国提出收货轮靠港费,是华裔商务代表戴琪提出来的。她的想法是,中国的货轮多,而且每年生产的货轮也多,其他国家购买的中国的货轮也多,所以提出靠港费,能够给美国带来一大笔收入。
2025年,美国突然对中国船舶动手,出台了个“靠港费”新规,搞得全球航运圈炸了锅。而这场风波的“操盘手”,不是别人,正是华裔美国贸易代表戴琪。
她说得挺直接:中国造船太猛了,船多、造得快、全球都在用,靠它们征点钱,美国能赚不少,听起来像是在“收费站”拦住对手,但这一招真能收得住中国船队的“油门”吗?
这事说复杂也不复杂,说简单也不简单。先从2023年说起,那年美国搞了一场针对中国造船业的301调查,核心观点就一个:中国船造得太多、太快、太便宜,美国觉得“不公平”。
结果调查一出,2025年初,美国贸易代表办公室立刻推出了“靠港费”政策,先是喊出100万美元一艘的天价靠港费,后来一看全球都炸锅了,又改成按吨位收费。
计划到2028年,达到每净吨140美元的标准,这一套操作,怎么看都像是冲着中国来的。
戴琪的算盘打得很细,作为耶鲁和哈佛高材生,她当然清楚,这不是随便拍脑袋的政策,而是一次“精准打击”。
从数据看,中国造船业确实势头猛,过去15年稳坐全球第一,2023年全球新商船里,有61%都是中国制造。
连美国自己都承认,中国从1999年只占全球5%的市场份额,短短二十多年就爬到了半壁江山以上,在戴琪眼里,这已经不是普通的“市场竞争”了,而是“国家安全问题”。
但她的这套“战术”,一出手就引发了连锁反应。你想啊,现在全球航运公司,几乎都离不开中国造的船。
美国一收这靠港费,不只是中国公司受影响,连欧洲大船东也跟着头疼。像是地中海航运、马士基、达飞这几个全球巨头,船队里中国造的占比都在20%以上。
德国媒体干脆说,欧洲那边已经有人开始考虑要不要少跑美国航线了,不光是船东叫苦,连美国国内的进口企业也开始焦虑了。
比如Xcoal这种美国煤炭出口商,直接说找不到愿意跑美国航线的船东了,价值1300亿美元的订单悬在那儿,没人敢接,说白了,这不是“精准打击”,更像是“自损八百”。
中国这边当然也不是吃素的,10月10日,交通运输部立马宣布反制措施,对美国相关船舶也要收“特别港务费”,而且也是分阶段加码,到2028年要收每净吨1120元人民币,你美国要设卡,我也能设卡,这就看谁扛得住。
但真正让人刮目相看的,是中国应对方式的速度和灵活度,靠港费出来后,中国港口、航运公司没一味硬碰硬,而是迅速调整航线布局,拓展新兴市场。
山东港口集团的数据显示,今年前8个月,件杂货班轮业务吞吐量同比增长了77%,主要流向非洲、南美这些新市场,一句话,市场在哪,中国船就往哪开。
而且,中国港口也在升级,不再只是“收船卸货”的传统码头,而是搞起了全链条的综合服务。
从装卸到物流,从金融到信息化,一个港口就是一个“物流大脑”,这种转型,不光是为了应对美国的靠港费,更是为了在全球供应链重塑中占据主动权。
所以这场“靠港费”风波,说到底,不是一个简单的收费问题,而是一场围绕全球航运主导权的博弈。
美国想通过收费锁住中国,但市场规律可不是谁的行政命令说能改就能改的,中国不仅没有被“卡住”,反而倒逼自己加快转型,拓展市场,把被动变成主动。
也难怪有航运分析师说,这其实就是换了个壳的贸易壁垒。在全球化的今天,搞壁垒只会让成本层层加码,最后埋单的,还是美国的消费者。
你想想,靠港费一加,运输成本上涨,商品价格跟着走高,美国老百姓买点进口货都得掂量掂量了。
再说戴琪本人,她这几年在中美贸易战里是个关键人物,不管是301调查、关税壁垒,还是现在的靠港费,她永远站在“重压中国”的前线。
但每次出招之后,都未必达到预期效果。靠港费这事又是一样,本想“收割”中国,结果全球航运市场跟着震荡,美国企业也跟着叫苦,说白了,这不是战略胜利,而是一次高代价的试探。
得更远一点,这场博弈可能还只是个开头,未来美国还会不会继续出招?中国的反应空间还有多少?全球航运结构是否会发生根本性变化?这些问题都还悬着。
但可以确定的是,靠强行设卡、加费来限制中国的发展,这条路未必能走通。
你可以给中国船队设关卡,但你挡不住市场的航向,靠港费这张牌出得很凶,但真正决定胜负的,不是收费单上的数字,而是全球供应链的流动和企业的选择,世界在看,市场也在说话。
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