中国最重要的直升机：用20年才仿制成功，没它就没有直10和直20

#2025天津直博会#

之前咱们说过，直-8直升机的研发历程一路坎坷，几乎就是大半个中国直升机的研发史，今天咱们就详细讲一讲。可以说，了解了直-8的研发历程，才会明白中国直升机工业能够取得今天的成绩，有多么不容易。

直-8仿制于法国的“超黄蜂”中型直升机，主要目的就是两个：一是海军需要一款大型舰载直升机，来保障东风-5洲际导弹的试射任务，用于返回舱低高度轨迹的测量、落点测量及返回舱的搜索与打捞，二是陆军要提高部队的空中机动作战能力，需要一种可以装载一个排的中型直升机。因为国产的直-7研制遭遇挫折，而此时中国与西方关系有所改善，所以中国最终选择从法国引进“超黄蜂”直升机。

打开百度APP畅享高清图片

第一代直-8就是原装进口的“超黄蜂”和测绘型号。其中进口14架用于东风-5洲际导弹的试射任务，而第一款测绘型号是直-8海军基本型。虽然“超黄蜂”的涡轴发动机是结构比较简单的单转子结构，但由于功率接近1000KW，是“海豚”直升机发动机功率的1.5倍，所以仿制难度比较大，国产型号涡轴-6在功率下降的情况下，可靠性和寿命依旧远不如法国原版。另外，单转子涡轴发动机的动力输出轴转速较高，最高可能达到10000转/分钟，但是直升机的旋翼最快也就是400转/分钟，所以你想想这对减速器的要求有多高吧。综合来看，“超黄蜂”上面的技术远远超出了中国当时的科技水平，所以研发仿制时间超长，1976年开始测绘，1994年才定型，即便定型了，性能也很不可靠，直到90年代末只生产了13架。

虽然直-8的第一款型号号称“海军基本型”，但为了降低研发难度，没有进行旋翼和尾梁折叠设计，不适合上舰，就跟没有航母时的海军航空兵一样，主要在陆基机场起降。2001年南海撞机事件发生后，直8S海军搜救型立项，一共生产了2架；而真正能够上舰的直8J舰载运输型，直到2002年底才立项，尾梁和主旋翼可折叠，一共生产14架；另外生产了4架直8JH型，用于舰载医疗救护；直-8A陆航运输型则在1999年才通过技术鉴定，加大减速器功率，修改了主桨叶设计，提高了升力，一共生产了12架。算下来，第一代直-8一共只造了45架。

第一代直-8最大的问题是发动机功率不足，不仅上不了高原，哪怕是去汶川救灾，也不如进口的米-8，跟黑鹰就更比不了了。所以中国给直-8换装了加拿大的PT-6B-67A发动机，这就是直8F系列，也就是第二代直-8。

PT-6B-67A发动机属于第二代涡轴发动机，最大功率超过1400KW，比涡轴-6B提高了将近30%，发动机重量却降低了近100千克，首翻期则大幅延长至3500小时。这里要插一句后话，2015年才定型的涡轴-6C，比PT-6B-67A晚了20多年，首翻期寿命依旧只有1500小时，中外涡轴发动机的技术水平差距之大，可见一斑。

那怎么辨认直-8采用的是什么发动机呢？其实很简单，看发动机舱后部，完全平滑过渡的就是国发，有一个小凸起的就是加拿大发动机。

第二代直-8除了更换发动机，还改用复合材料旋翼，旋翼的翼型也更加先进。另外，由于发动机是自由涡轮式的，动力输出轴的转速大大降低，所以减速器的重量和体积明显减小，可靠性和效率大大增加。自由涡轮式涡轴的另一个好处，是不再需要离合器，这也简化了结构，增强了可靠性。第二代直-8一共生产了130多架，衍生出大量型号，比如空军战斗搜索营救型直-8K、空降兵运输型-8KA、陆航型号直-8B和武警型号直-8WJ等等。其中 直-8B的装备数量高达近百架，至今依旧是陆航空突旅的主力。

前两代直-8的最大特点，就是保留了船底机身和两侧浮筒（个别型号拆除），具备水上降落的能力，但缺点是结构重量大，占用机内空间，机身过于高大，不利于空降兵的上下。因此中国又研制第三代直-8。

第三代直-8的首款型号是民用的 AC313 系列，2010年亮相，而首款军用型号是海军的直-18舰载预警机，2014年亮相，随后还衍生出舰载反潜型号直-18F、舰载运输型号直18J/Y和陆军的高原型直-8G 系列。这些型号的特点是取消了船底机身，大大降低了机身高度和结构重量，改善了机内空间。同时，还采用了先进的球柔性桨縠、复合材料桨叶、电传飞控等技术。

第三代直-8中还有一个特殊型号，就是直-8C，它虽然和其他型号一样，采用先进的桨縠、桨叶和电传飞控等技术，但依旧保留了船底机身，这是因为直-18系列的新机身采用先进的钛合金等材料，虽然结构强度大大更高，但成本和研发周期也大大增加，为了尽快满足海军对舰载直升机的需求，利用老机身设计和新的子系统相结合，就成了直-8C。

另外，直-8C还是首款采用涡轴-6C的直-8型号，这从外形上就能看出来，发动机舱后部是接近直角的形状，而采用加拿大发动机的早期直-18系列，发动机舱后方过渡比较圆滑，只有一个小突起。

直-8C之所以换用国产发动机，倒不是因为加拿大发动机断供了，被断供的是直-10上的PT-6C-67C，属于第三代涡轴，而直-18上的PT-6B-67A只是第二代，再加上运输直升机敏感度不高，所以一直能够进口。换用国产涡轴-6C，一是因为性能和可靠性上来了，虽然还是不如加拿大发动机，但胜在价格便宜；二是保护本国涡轴产业；第三当然是防患于未然，防止西方连二流发动机都断供。

第三代直-8的装备数量已经超过90架，虽然性能比较先进，但还有一个遗憾，那就是机舱较窄，只有1.9米，装不下“山猫”全地形车，所以中国又研制了第三代直-8的最新型号直-8L，机舱加宽到2.3米，同时又将机内油箱移到两侧短舱，运载能力大大增强。直-8L研制成功后，中国又一鼓作气推出了海军宽体型直-8D，这两款宽体直-8将成为我军15吨级直升机的标杆，逐步替代早期型号的直-8，而其他第三代直-8将逐步停产，尤其是仍采用船型机身的过渡型号直-8C。

好了，讲到这里，中国直-8直升机的研制历程就基本说完了。直-8这一个型号的不断迭代，让中国直升机从第一代跨越到了第三代，几十年的研发经历虽然坎坷，但也带动了中国的直升机产业的进步，没有它一路的筚路蓝缕，就没有直-10的一飞冲天，更没有直-20研制时的顺风顺水。

当然，直-8的故事还远没有结束。之所以直-8L采用了大量复合材料和电传操控等先进技术，还被划归为第三代直升机，就是因为发动机还不够先进。涡轴-6C底子就是一款一代涡轴，虽然经过改进，仍然全面落后于第二代涡轴，而EH101等第四代直升机装备的是第三代涡轴，而且赛峰、罗罗和通用等发动机巨头已经推出了第四代涡轴。直-8的最新民用型号AC313A采用的就是赛峰的第四代涡轴阿内托1C，功率高达1905KW，油耗、寿命和可靠性也都远超涡轴-8C。所以直-8L的下一步改进方向，可能就是换装直-20上的涡轴-10，这样才能补齐最后一个短板，成为真正的第四代直升机。