国金交运郑树明 | 航运港口行业专题

作者：郑树明、霍泽嘉

摘要

■ 投资逻辑

中国对美船舶收取特别港务费。2025年10月14日，交通运输部印发《对美船舶收取船舶特别港务费实施办法》，对于挂靠中国港口的美国所有及运营的船舶、悬挂美国国旗的船舶、在美建造的船舶、美国持股25%以上主体的船舶，由所在地海事管理机构负责收取船舶特别港务费，其中由中国建造的船舶免于缴纳。2025年起港务费的收费标准为每净吨400元，后逐年增加。

特别港务费收取主体以油运和干散货船为主。受到影响的运力规模可以分为两部分：1）美国拥有的、悬挂美国国旗、美国制造船舶：集装箱船舶体量合计35.25万TEU，占全球运力比例1.1%；油轮2041.8万dwt，占比1.9%；干散货船舶1490.7万dwt，占比2.1%。其中，集装箱船、油轮、干散货船中国制造的占比分别为21%、15%、55%，干散货船中国制造占比最大。由于中国建造船舶免于缴纳港务费，实际制裁的美方运力占全球运力总额的比例为：集装箱船占比0.86%、油轮占比1.64%、干散货船占比0.95%。2）美国持股25%以上主体：是制裁的主要部分，包括但不限于美国间接运营的船队、在美国上市的他国船东、美国持股25%以上的非航运公司主体、美方持股但非美国上市的船东、非上市的中小船东等。我们以上市船东为例，实际制裁的运力集装箱船占比1.2%、油轮占比6.0%、干散货船占比0.4%。仅统计上市船东，其运力规模就已经超过美国本土运力。若考虑其他部分，我们认为本次制裁范围是非常广的。

特别港务费占油轮及干散货船运价比例更大。根据我们测算，对美西航线3000TEU集装箱船舶而言，特别港务费占运价比例约38%，6000TEU集装箱船舶占比约28%，对于美森等使用小船的企业有更大的影响，但其运价能够覆盖港务费成本。而对于油运船舶而言，美湾-远东航线折算成本占当前运价89%，中东-远东航线占比为123%，已经难以存在经济性。对于干散货船舶而言，巴西-中国、澳洲-中国航线，特别港务费折算成本占运价比分别为76%和133%，同样难以存在经济性，故港务费对于油运及干散货船舶影响更大。

对航运企业而言，短期效率损失将引发供给短缺，推升运价上涨。对于美国油运和干散货船而言，靠泊中国港口成本过高丧失了经济性。且中国公告反制措施到落地时间短，难以短时间内重构航线网络，故船东多会选择取消航次或中转。取消航次需要租家在短时间内寻找替代船东，或出现抢单现象；而增加中转也在消耗可用运力。短期看效率的损失会引发供给短缺，推动价格上涨。

对港口企业而言，贸易流量改变将利好海外关键中转枢纽及面向东南亚航线的港口。短期影响看，由于干散货油运靠泊的不经济性，美国船东将减少运营相关中美航线，或使得相关港口吞吐量减少。但缺少的航次可以通过中转、替换中国制造船舶或由他国船东替补市场份额，我们认为对于港口实际的基本面影响较小。对于被制裁船舶而言，为规避特别港口费用可以通过中转后支线运输。例如使用大型船只挂靠到东南亚相关港口，再使用小船运输至中国。同样，美国301法案实施后，中国运往美国的船舶也可以通过挂靠墨西哥港口，小船运输至美国。或者从东南亚换替代运力运输至美国。我们认为拥有海外关键中转枢纽的港口企业能够获益，同时面向一带一路、东南亚航线的港口将受益。

投资建议

建议关注油运、干散货运输公司。考虑到短期航运供给端紊乱可能带来运价上涨，建议关注本次增加港口费用影响最大的油运、干散货板块。

建议关注海外港口、面向东南亚港口估值提升逻辑。若出现贸易流向重构，则拥有海外关键中转枢纽的港口企业、面向东南亚航线的港口将受益。

风险提示

中美摩擦升级、地缘政治扰动、大宗商品需求不及预期。

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目录

一、中国对美船收取船舶特别港务费

二、特别港务费影响简析

2.1受到影响的运力规模

2.2特别港务费分船型影响测算及整体影响

2.3对于港口行业的影响

三、投资建议

四、风险提示

正文

一、中国对美船收取船舶特别港务费

2025年10月14日，交通运输部印发《对美船舶收取船舶特别港务费实施办法》。自2025年10月14日起，对美国的企业、其他组织和个人拥有船舶所有权的船舶；美国的企业、其他组织和个人运营的船舶；美国的企业、其他组织和个人直接或间接持有25%及以上股权(表决权、董事会席位)的企业、其他组织拥有或运营的船舶；悬挂美国旗的船舶；在美国建造的船舶，由船舶挂靠港口所在地海事管理机构负责收取船舶特别港务费。

中国特别港务费是对美国301调查的反制措施。2024年美国对我国航运产业开展301调查，2025年3月举行听证会，认为中国在海事、物流和造船业占据主导低位，USTR提议对中国船舶运营商、中国建造的船舶、订购中国船舶的船队征收额外费用并加以限制，同时对美国建造船舶的海运服务费用减免，促进美国货物在美国船舶上运输。USTR征费将于2025年10月14日落地，中国对此进行反制。9月29日国务院发布修改《中华人民共和国国际海运条例》的决定，10月10日，交运运输部发布关于对美船舶收取船舶特别港务费的公告。

9月29日发布修改的《海运条例》核心在于将国际航运平台纳入监管范围、细化国际海运领域反制措施。其中关于细化反制措施方面，2001年版《条例》规定了对等反制，但无具体反制措施指引。新修改的条例删除了“对等原则”，反制措施不再受“对等原则”限制，并列举了多项具体的反制手段。

二、特别港务费影响简析

2.1受到影响的运力规模

根据交通运输部披露的特别港务费征收对象，主要包括美国所有及运营的船舶、悬挂美国国旗的船舶、在美建造的船舶、美国持股25%以上主体的船舶。由于美国发达的资本市场，部分国际航运龙头在美上市，因此对于美国持股25%以上主体的打击范围较大。同时，《实施办法》规定中国建造的船舶可以免于缴纳港务费，缩小了主体范围。我们分别梳理了不同主体集装箱船、油轮、干散货船的运力占比。

悬挂美国国旗的船队运力占全球运力比例比较少。根据克拉克森，悬挂美国国旗的船舶主要以TUG船即拖轮为主，集装箱、干散货及油轮船舶较少。统计运力得出悬挂美国国旗的集装箱船舶体量24.4万TEU，占全球运力比例0.75%；油轮430.4万dwt，占比0.61%；干散货船舶172万dwt，占比0.16%。由于中国建造船舶免于缴纳港务费，制裁范围有所缩小，故集装箱船、油轮、干散货船实际制裁的运力占比分别为0.62%、0.59%、0.15%。

美国运营商、悬挂美国国旗、在美建造船舶运力占各船舶类型比例约1-2%。根据克拉克森，我们筛选了不挂美国国旗的美国运营商、不挂美国国旗的在美建造船舶，制裁范围有所扩大。统计运力得出美方集装箱船舶体量35.25万TEU，占全球运力比例1.1%；油轮2041.8万dwt，占比1.9%；干散货船舶1490.7万dwt，占比2.1%。

由于中国建造船舶免于缴纳港务费，制裁范围有所缩小。各大船型中，集装箱船、油轮、干散货船的中国制造船舶占比分别为21%、15%、55%，干散货船中国制造占比最大。考虑中国制造船舶影响，实际制裁的美方运力占全球运力总额的比例为：集装箱船占比0.86%、油轮占比1.64%、干散货船占比0.95%。同时我们观察到，在统计的运力结构中，集装箱船、油轮以小船为主，因此美国本土船队能够支持运营远洋航线并挂靠中国港口的船队规模较少。

由上文可知美国本土船队运营的船舶不多，部分观点认为对于这部分反制在数量级上并不对等，但我们认为美国持股25%以上主体才是本次制裁的主要部分，实际上对美国船舶制裁范围很大。交通运输部对此的具体表述是美国的企业、其他组织和个人直接或间接持有25%及以上股权（表决权、董事会席位）的企业、其他组织拥有或运营的船舶。

（1）首先我们考虑美国持股25%以上间接控制的船队。根据VesselsValue数据，截至2025年1月，美国是世界第四大船东国，直接或间接掌控大量船队，船队总价值达到1164亿美元。其中，美国船队以邮轮为主，价值586亿美元，但就算剔除油轮来看，其他船队的总价值也和世界第十大船东国价值相近，上文我们统计美国船队运力规模仅占各大船型1-2%，考虑除邮轮外其他船舶价值能够排名前十，间接运营的船队运力规模不容小觑。

（2）其次，我们考虑在美国上市的船运公司。除了美国船运公司美森外，上市船东多为其他国家赴美上市的航运龙头，例如挪威背景的油运行业巨头Frontline、希腊背景的干散货巨头Star Bulk Carriers。在美上市的他国航运巨头企业同样控制着巨量船队规模。

根据我们统计，美股上市船东集装箱船舶体量为26.3万TEU，占全球运力0.8%；油运船运力合计5606.5万dwt，运力占比7.9%；干散货船合计运力占比为2.4%。各大船型中，集装箱船、油轮、干散货船的中国制造船舶占比分别为52%、24%、49%，集装箱船中国制造占比最大。考虑中国制造船舶影响，实际制裁的美方运力占全球运力总额的比例为：集装箱船占比1.2%、油轮占比6.0%、干散货船占比0.4%。仅统计上市船东，其运力规模就已经超过美国运营、悬挂美国国旗、在美建造的船舶运力。

最后，我们考虑在美国持股25%以上的非航运公司主体。还包括淡水河谷、力拓等铁矿石出口商，以及邦吉、嘉吉等粮食贸易商，这些企业在同时运营或租入船队，若考虑该部分，对干散货航运制裁范围将扩大。由于国内股票市场鲜有海外船东或大宗贸易商上市，因此美国持股25%以上主体范围会比中方持股25%主体范围类型更多。同时，美国持股25%以上的主体还包括非上市的中小船东等，我们认为美国持股25%以上主体制裁范围概念是非常广的。

（3）此外，我们考虑在美国持股25%以上的非航运公司主体。例如淡水河谷、力拓等铁矿石出口商，以及邦吉、嘉吉等粮食贸易商，这些企业在同时运营或租入船队，若考虑该部分，对干散货航运制裁范围将扩大。由于国内股票市场鲜有海外船东或大宗贸易商上市，因此美国持股25%以上主体范围会比中方持股25%主体范围类型更多。

（4）最后，美国持股25%以上的主体还包括美方持股但非美国上市的船东、非上市的中小船东等。美国银行及资本旗下会投资船队资产，根据tradewinds梳理的美国投资者在主要航运公司持股情况，非美上市船东的投资者结构中也会有美国投资者的参与。非上市的中小船东也会有美国资本投资。因此，梳理来看，我们认为美国持股25%以上主体制裁范围概念是非常广的。

2.2特别港务费分船型影响测算及整体影响

根据交通运输部披露的中国特别港务费收费标准，我们对被征收方各类船型挂靠中国港口所面临的收费进行了测算，并将收费换算至对应装货单位。国内披露的收费标准使用净吨位作为衡量标准，而净吨位通常为总吨位的30%-70%（具体比例因船型而异），我们结合丈量公约及具体船舶案例，计算出挂靠中国港口单航次收费成本如下。

按照10月11日最新SCFI集装箱航线价格，美西、美东航线大柜价格为1468美元/FEU、2452美元/FEU。考虑美西航线往返周期约为45天，美东航线周期约为80天，同一船舶一年内被收取该项费用的航次不超过5次。由于美森等专营美线快船公司以小船为主，我们重点测算3000TEU和6000TEU船舶，可得3000TEU集装箱船在美西、美东航线特别港务费成本分别占运费38%、36%。尽管美西航线运费更低，但由于一年可运营8次，免收3次特别港务费，故特别港务费成本占比接近美东航线。

按照10月9日最新BDTI航线运输价格，美湾-远东、中东-远东VLCC航线运价分别为62960美元/天、56800美元/天。考虑美湾-远东航线往返周期90天，中东-远东航线往返周期50天。中东-远东一年周转次数7次，可以免收2次航线费用。测算2025年10月起，特别港务费折算VLCC的成本，美湾-远东航线为55776美元/天，占当前TCE运价比例为89%；中东-远东航线为69720美元/天，占当前TCE运价比例为123%。

按照10月9日最新BCI航线运输价格，巴西-中国、澳洲-中国Capesize船舶航线运价分别为23.55美元/吨、9.39美元/吨。考虑巴西-中国航线往返周期85天，澳洲-中国航线往返周期50天。澳洲-中国一年周转次数7次，可以免收2次航线费用。测算2025年10月起，特别港务费折算干散货船舶成本，巴西-中国航线港务费成本为18美元/吨，占当前运价比例为76%；澳洲-中国航线港务费成本为12.5美元/吨，占当前运价比例为133%。

总结来看，特别港务费对油轮及干散货船影响更大。特别港务费对于3000TEU集装箱船舶影响约38%，6000TEU集装箱船舶影响约28%，对于美森等使用小船的企业有更大的影响，但其运费能够覆盖此次港务费成本。而对于油运船舶而言，美湾-远东航线折算成本占当前运价89%，中东-远东航线占比为123%，已经难以存在经济性。对于干散货船舶而言，巴西-中国、澳洲-中国航线，特别港务费折算成本占运价比分别为76%和133%，同样难以存在经济性，故港务费对于油运及干散货船舶影响更大。

对航运企业而言，短期效率损失将引发供给短缺，推升运价上涨。从上述分析中可以得出，对于美国油运和干散货船而言，靠泊中国港口成本过高丧失了经济性。且中国公告反制措施到落地时间短，难以短时间内重构航线网络，故船东多会选择取消航次或中转。取消航次需要租家在短时间内寻找替代船东，或出现抢单现象；而增加中转也在消耗可用运力。短期看效率的损失会引发供给短缺，推动价格上涨。

中长期看，中国特别港务费可能引起的后果有：1）推动航线网络重构。美国船舶将尽量避开发往中国的油运和干散货运输，但中国是世界第一大宗商品进口国，尤其铁矿石海运进口量占全球海运总额的77.5%。丧失中国市场后，美方船舶进入到其他航线也会对原有的竞争格局造成冲击，或出现较长时间的供给效率丧失。2）推动中美双方港口费用谈判。或将暂缓、减少301调查给中国船东带来的额外附加成本，利好中国船东。基于此，我们认为中国特别港务费的征收将重点利好油运及干散货航运。

2.3对于港口行业的影响

特别港务费的收费主体是地方海事管理机构。根据交通运输部公告，特别港务费的收取主体是船舶挂靠港口所在地海事管理机构，并不由港口企业收取，因此并不能对港口公司构成直接利好。短期影响看，由于干散货油运靠泊的不经济性，美国船东将减少运营相关中美航线，或使得美线港口相关吞吐量减少。而缺少的航次可以由其他国家船东替补市场份额，我们认为对于港口实际的基本面影响较小。

贸易流向重构，中转枢纽崛起。对于美资船舶而言，为规避特别港口费用可以通过中转后支线运输来实现。例如使用大型船只挂靠到东南亚相关港口（如新加坡、韩国），再使用小船运输至中国。相同的，伴随美国301法案的实施，中国运往美国的船舶也可以通过挂靠墨西哥港口，小船运输至美国。或者从东南亚换替代运力运输至美国。我们认为拥有海外关键中转枢纽的港口企业能够获益，同时面向一带一路、东南亚航线的港口将受益。

三、投资建议

建议关注油运、干散货运输公司。考虑到短期航运供给端紊乱可能带来运价上涨，建议关注本次增加港口费用影响最大的油运、干散货板块。

建议关注海外港口、面向东南亚港口估值提升逻辑。若出现贸易流向重构，则拥有海外关键中转枢纽的港口企业、面向东南亚航线的港口将受益。

四、风险提示

中美摩擦升级。若中美就码头费用、关税税率等方面摩擦升级，征收高额港口费及关税税率，则将抑制有效需求。

地缘政治扰动。若出现地缘局势变化，例如俄乌冲突、巴以冲突变化，则会影响全球航线结构，增加有效船队需求。

大宗商品需求不及预期。若宏观经济衰退带来原油、大宗商品的需求不及预期，则抑制航运需求。

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《航运港口行业专题：中国对美船舶收取特别港务费，关注油运干散及港口板块》

报告信息

证券研究报告：《航运港口行业专题：中国对美船舶收取特别港务费，关注油运干散及港口板块》

报告日期：2025年10月15日

作者：

郑树明 SAC执业编号：S1130521040001

霍泽嘉 SAC执业编号：S1130525070008