公共自行车谢幕，共享单车涨价6倍！暴涨的出行市场，谁在割韭菜

又是一年“黄金周”，“人从众”模式再度开启。

9月29日，西安市对外宣布，国庆中秋期间市城区公共自行车免费骑行。

消息一出便引发网友热议，在交通拥堵的旅游城市免费骑行，既解决了短途出行问题，又节约了行人的时间。

一石激起千层浪。

有网友表示，公共自行车服务正悄然谢幕，与之相反的是不同品牌的共享单车在路边、地铁口比比皆是。

也有网友说，公共自行车免费骑行不香吗？共享单车太贵了。

事实是，国内不少城市的公共自行车项目已经到了停运的边缘。

而这背后到底是资本的博弈，还是市场发展的必然？

公共自行车已从曾经的“香饽饽”走向落寞。

回看2009年，虽然地铁、公交、出租车等公共交通的发展已趋向成熟，但仍然无法全面满足城乡居民短途出行的需求，而公共自行车服务恰恰契合这一点。

武汉作为全国第一个上线公共自行车服务的城市，建成了超千个站点，在市城区内投入了近10万辆自行车，因站点多、车辆新且费用低而吸引了百万市民加入到短途租车行列。

此后，全国半数以上的地级市都纷纷引入了公共自行车项目，为居民出行提供“最后一公里”便捷服务。

谁能想到，仅短短8年时间公共自行车就从风靡全国到悄然离场。

2017年，武汉正式对外宣布停止该项目的运营。

之后，国内不少大中城市也相继宣布停止公共自行车项目。2018年，广州宣布停止公共自行车运营；2021年，北京的3个城区也逐步停止了公共自行车服务项目。

4000多个网点发展近10年，但仍然没有躲过关停的命运。

此后的几年里，内蒙、安徽部分地市也先后宣布拆除公共自行车服务设施。

当前，在城市交通日趋市场化的今天，出行的选择更加多元。

而相较于公共自行车的落寞，共享单车在资本加持下，从最初的校园代步工具疯狂扩张至全国。

摩拜、哈啰、小黄车为争抢市场烧钱大战，就像如今外卖市场的火拼，优惠券满天飞，租车价格没有最低，只有更低。

一番“斗法”之后，哈啰、美团、青桔经过层层考验，通过“车海战术”抢占市场。

回看2017年时的武汉，各大共享单车巨头纷纷杀入江城，相继投入70万辆单车，对于10万辆公共自行车来说以绝对性优势胜出。

而这也仅仅只是开始，长期以来公共自行车的运营模式才是让地方管理部门最头疼的问题。

与其说是共享单车抢占了公共自行车的市场，不如说这是市场竞争模式下，肆意扩张、补贴大战的必然结果。

其实，共享单车的攻城掠地，只不过是压死公共自行车服务的最后一根稻草。

多年来，公共自行车的运营一直处于地方管理部门长期补贴的状况，自行车的维护成本是单车采购成本的两倍。

仅以宁波为例，公共自行车每个年度的补贴就达5000多万，仅此一项所带来的财政压力就不容小觑。

武汉作为推行公共自行车服务的先行者，该项目主要采取广告位投放以获取少量的收益，而主体仍以政府补贴、民企经营的模式。

而公共自行车从根本上说就是一个城市普惠服务项目，1小时内免费骑行的政策在大多数情况下，基本上已满足市民短途出行的需求。

八成以上的车辆都处于免费使用状态，民企因亏损无力运营的现象，导致市政部门补贴投入联合国营企业运营的方式，但后期的维护保养及管理仍然无法保证该服务持续运转。

仅仅推行3年，武汉市整体投入就超过3亿元。

一般情况下，一辆公共自行车加上锁车器和站点控制系统，全部成本费用加起来一般在6000元至8000元。

这种现象在全国各地市普遍存在，以安徽宣城为例，每年公共自行车运营管理一项的投入就达114万，5年间该项目的总费用达到1200多万元；烟台市公共自行车项目仅每年投入的运维及管理费用，就已达到100万元。

服务一方普惠民众，但也给管理部门带来巨大的压力，而其他问题也接踵而至。

一直以来，公共自行车的一大特色就是固定桩位，定点借还。无论是办理租借卡还是扫码骑行都离不开桩位管理。

而相较于共享单车的随停、随取、随用的灵活性来说，自然会吸引更多人的目光。

同时，共享单车的成本在3000元左右且租用简便，一部手机即可完成操作。

有数据显示，仅2015年到2016年，杭州地区公共自行车的使用量，就从1亿多人次下降到8000万人次。

再加上公共自行车大部分处于露天停放的状态，设备老化及损坏频率较高，厂家停产又导致缺乏配件而无法及时维修，应用系统处于瘫痪状态的情况时有发生。

而共享单车无论是在购车成本还是在后期的管理和维护费用上，都远远低于公共自行车的投入。

市场竞争状态下，资本的疯狂加持必然使得人们义无反顾地选择了共享单车。

如今，在存量市场状态下，共享单车的未来也并不是风光无限。

不知从何时起，部分地市的共享单车正悄然涨价。

武汉的青桔和哈啰单车从之前的前15分钟1.5元，上涨到骑行前10分钟收费1.5元，后续每骑行15分钟收费1元。

节假日期间，无论是武汉市的青桔还是哈啰单车均上涨为前10分钟收费1.8元，后续每骑行15分钟收费1元；广州则宣布前15分钟1.8元，后续每骑行15分钟1元。

按这个收费标准粗略计算，平均1小时的费用在5元到5.8元之间。而节假日如果骑行1小时，费用则在5.2元到6.2元不等，如果再加上等待红绿灯的时间，平均每小时骑行费用还将增加。

在获得便利的条件下，所付出的费用也在不断提高，而这也不是共享单车第一次涨价了。

从最早进入市场时的半小时收费0.5元，到现在的1小时平均6元，9年时间上涨6倍。

即便如此，从共享单车所属各公司对外宣布的财务数据显示，美团平均每年亏本200亿左右，滴滴在该项目上每年亏损22亿，哈啰单车平均每年亏损也在20亿左右。

资本逐利，在获得了稳定的市场份额后，要想获得长远且持续的发展，费用上涨是必然趋势。

而普惠政策下的公共自行车服务也并不是一无是处，随着市场的发展升级转化运营也收到了一定的成效。

独特的有桩模式反向解决了停车乱象，比如西安、太原等城市不断升级改造系统模式，通过实体桩+电子围栏等技术提高用户体验。节假日期间免费骑行等惠民措施，也增加了用户黏性。

同时，部分城市还调整了站点设置密度，维护调度到位，规范共享单车准入制度，控制共享单车保有量，严格共享电动车安全管理，平衡了此消彼长的现象，保证了城市慢行交通的有序运行，让消费者在出行方面有了更多元的选择。

其实，迎合市场发展，不断“新陈代谢”固然重要，但城市的发展并不是非此即彼的单选题，而应该是多元共存、更替升级的运行体系。

当共享单车用资本效率改写出行规则时，公共自行车在市场冲击下仍承载了普惠出行的温度。

公共服务没有永恒不变的最优解，只有不断适应市场需求、平衡生活效率，让每种服务都能找到最适合的存在方式，才能展现更加包容、更有温度的城市出行新生态。

参考资料：

1.中国新闻周刊：《公共自行车谢幕，免费的撑不下去了》

2.澎湃新闻：《公共自行车何以纷纷退场》

3.每日经济新闻：《从半小时0.5元，到一小时5元！共享单车8年涨4倍，市民称被“刺”》

4.正解局：《谁杀死了公共自行车？》

作者：红菱

编辑：歌