既生“界”又生“境”，车企为何争抢华为｜华为汽车局 ①

作者 | 甄 瑶

编辑 | 李国政

出品 |帮宁工作室（gbngzs）

| 编者按

2025年9月22日，在广东深圳，华为创始人任正非与专程来访的东风汽车董事长杨青会面，商谈合作。

3天后，即25日，德国博世集团被曝计划对移动出行部门裁员13000人，而2024年已裁员9000人。

两则动态，表明东方与西方、华为与博世的汽车业务境况迥异——前者蒸蒸而上，后者萎靡收缩。

这是因为进入新汽车时代，电动智能取代了燃油机械。博世集团曾经纵横全球的汽车零部件供应业务，包括动力总成解决方案、底盘系统控制、电气驱动、汽车电子等，都如黄昏日落般走进历史。

取而代之崛起的，是中国公司纷纷研发智能辅助驾驶、智能座舱、数字底盘、车载光、车云服务等智能汽车解决方案，为全球消费者提供智能化出行新体验。

华为就是其中的典范。从2013年切入车联网，到2018年官宣“不造车，而是聚焦ICT，帮助车企造好车”，到2022年鸿蒙智行推出首车问界M5（参数丨图片），再到2025年与东风汽车合作打造“境”字辈，华为的汽车业务，无论是技术还是影响力，现已跃居全球之巅，以至于行业发出“无华为，不造车”的感叹。

从今天起，帮宁工作室策划推出“华为汽车局”专栏，持续观察华为汽车业务从何而来、因何而立、走向何方，深度分析华为如何把智能带入每一辆车，让出行更安全、让生活更美好。

10月9日，理想汽车创始人、CEO李想低调拜访华为公司创始人任正非的照片流出，再度在社交媒体上引爆车企与华为之间大佬互动的话题。

这是今年以来第5位亲赴华为的车企一把手。此前，新汽车央企——中国长安汽车董事长朱华荣上任仅11天，便到访任正非办公室；广汽集团董事长冯兴亚，小鹏汽车创始人、CEO何小鹏，以及东风汽车董事长杨青也先后率队前往华为深圳总部，与任正非会面。

从进军汽车行业的资历来看，华为的汽车业务，如果从2013年研发车联网开始算起，至今只有12年。相比之下，带有互联网基因的小鹏汽车、理想汽车成立时间分别为2014、2015年，与华为是前后脚。而拥有纯粹造车基因的广汽集团、中国长安汽车、东风汽车，至今分别已有28年、41年和56年的造车历史，且后两者还是央企。

不管是造车新势力，还是央国企，这些大佬纷纷上门拜访81岁的任正非，个中之意耐人寻味。

其实，背后的主要原因很简单：

一是当下新能源汽车市场渗透率已过半，而且智能化成为新的核心赛道，没有硬核智能技术的车企正在被市场边缘化，甚至快速淘汰。二是华为掌握智能汽车的核心话语权，车企拥抱华为就是拥抱未来，因为没有人可以对抗趋势。

2025年，中国汽车行业最鲜明的特征，就是车企“投华”进程加快。

一方面，华为鸿蒙智行打造的5个“界”字辈基本成熟。另一方面，华为又在车圈掀起“境”系热潮，可能开辟“境”字辈第二战线。比如广汽与华为联合打造“启境”新品牌；上汽通用五菱与华为合作“华境”，车型已进入路测阶段；东风与华为联合打造“X境”，已开启公开征名……

此外，还有燃油车阵营的奥迪、东风日产等合资品牌，主动接入华为的智驾、智舱系统。

2018年，华为确立“不造车，而是聚焦ICT（信息与通信技术），帮助车企造好车”的核心战略，随后落地推广。如今，7年过去，越来越多车企主动“投华”，华为汽车局的终极版图逐渐清晰。

帮宁工作室认为，华为汽车局的核心，从来就不是掌控某一个品牌、某一款车，而是通过聚焦ICT，成为定义智能汽车标准的关键力量，在智能汽车时代建成“华为标准”。

现在，“界”字辈成熟，“境”字辈发力在即，代表着华为汽车局开始进入高潮。

于消费者而言，当“界”“境”车型扎堆，技术又同源，他们将为如何选择而烦恼。

鸿蒙智行五界十车

回溯华为入局汽车领域的轨迹，更能看懂车企大佬与任正非互动的必然性。

早在2009年，华为就启动车载通信模块研发，成立车联网业务部。2018年明确“不造车”战略，聚焦ICT技术赋能车企。2019年5月，任正非签发文件，成立智能汽车解决方案BU，标志着华为汽车布局全面升级。

华为在汽车领域的发展，可大致分为三阶段：

第一个是2009-2013年。

华为初入汽车行业，开始布局车载通信模块产品。这一时期，华为主要扮演通信专家的角色，专注于自己的技术领域。

第二个是2013-2018年。

此阶段，华为升级至车联网业务，与奔驰、奥迪、大众等国际大厂及国内车企建立合作，定位始终明确。

第三阶段是2019年至今。

此期间，华为大举进军汽车业务，将智能汽车解决方案BU升为一级部门，人员规模超数千人，并形成3种车企合作模式：零部件供应商模式（以 Tier1 身份提供零部件）、HI模式（输出全栈智能方案，如长安阿维塔、北汽极狐）、智选车模式（通过鸿蒙智行深度参与产品设计与营销）。

现在，华为形成了两条并行的汽车业务线：

一条是HI模式，由轮值董事长徐直军力推，是华为“不造车”战略的直白体现。另一条是智选车模式，由华为常务董事、终端BG董事长余承东带队，保留在终端BG体系内，通过深度整合车BU技术、联动车企完成设计与营销，成为增长核心。

至目前，成绩与影响力最突出的，当属以智选车模式打造的鸿蒙智行“五界”品牌，即分别联合赛力斯、奇瑞、北汽、江淮、上汽而打造的问界、智界、享界、尊界和尚界。它们覆盖从亲民入门到超豪华旗舰的市场全层级，构建起完整的产品矩阵。

市场数据印证了智选车模式战略成功。今年国庆中秋双假间（10月1日-8日），鸿蒙智行大定订单为48500辆，同比涨幅近70%。9月，全系交付新车52916辆，累计交付超95万辆，距百万仅一步之遥。

鸿蒙智行的起点，是问界品牌——它是智选车模式的首个合作成果，也是整个鸿蒙智行联盟的探路者。

2022年，问界推出M5，搭载华为早期智驾系统，虽然硬件不算顶尖，却用流畅的车机体验证明：华为的智能座舱与电驱技术，能重塑汽车使用感。由此，M5成为鸿蒙智行打开市场的敲门砖。

真正打响鸿蒙智行名号的，是问界M7。

2022年，M7与M5共同开拓市场。2023年9月，新款M7借“遥遥领先”热度爆火。2024年，交付近20万辆，成为同级别首个抗衡并超越BBA的国产车。2025年，M7再升级，对标宝马X5、奔驰GLE，成30万元级市场必选项。

不过，在鸿蒙智行扩张之路上，也有颇多坎坷，有的合作一度陷入困境。

比如，与奇瑞合作的智界，起步时的痛点在于内部博弈。智界S7自2023年底发布后，交付曾受供应链、工厂搬迁拖累，而且奇瑞内部还争议智界是否会冲击自有高端品牌，这些让智界项目步履维艰。双方合作初期陷入利益与战略磨合困境，直到2025年高层达成共识才破局。

与北汽合作的享界，一度陷入市场误判。享界S9产品本身不差，但在节奏上策略失误，先推接受度低的纯电版且定价偏高，使其没能复制问界的成功，挑战宝马5系的基本目标也未达成。这暴露了华为在与不同车企合作时，存在市场节奏把控的适配问题。

在华为的合作伙伴中，上汽的加入最具话题性，因为上汽集团前高层曾抛出“灵魂论”，一度拒绝深度合作，担心失去产品主导权。

但4年后，面对新能源智能化大潮，上汽最终选择与华为联手打造尚界品牌，且合作效率极高，签约7个月便推出首款车尚界H5。依托上汽制造力与华为技术，该车大定超2万辆，开局优于智界、享界。

上汽这个转变，既是其战略调整，也代表传统汽车巨头从根本上重塑对智能化时代合作模式的认知——当生存与发展的需求远超主导权的执念后，主动拥抱核心技术伙伴，成为他们的必然选择。

至今，鸿蒙智行已打造10款车。从2022年问界M5引关注，到2025年五界十车成型，这段征程虽然满是荆棘，但最终收获市场荣耀。

“境”字辈开辟第二战线

今年10月9日，东风奕派官宣启动与华为联合打造的DH项目品牌征名，明确中文名称为两个字，且参考“X境”范式。

这个细节，揭开了华为与车企合作的新暗号：在鸿蒙智行之外，“境”字辈成为华为与传统造车大厂深度绑定的第二条战线。

根据国家知识产权局的商标注册信息，深圳引望公司已申请“宝境”“逸境”“瞬境”等多个含“境”字商标，像“奕境”商标已进入受理尾声。

显然，“境”字辈都从商标布局，提前锁定合作标识。

这场绑定早有铺垫。今年9月22日，杨青专程造访华为深圳总部，与任正非会面，就释放了双方深化合作的信号。

此前，华为与广汽合作打造“启境”新品牌，发布时，冯兴亚的表态直接点破合作核心：“广汽与华为在新环境下开启新战略合作，华为不仅是重要合作伙伴，更是再造新广汽的老师和样板。”

“境”字辈将相继诞生，它们本质上是华为汽车合作生态战略升级的产物。

“鸿蒙智行五界已满，做5个‘界’非常、非常难，可能只能到此结束。”余承东在2025未来汽车先行者大会上直言。

华为鸿蒙智行模式扩张已到上限，而车企又不甘心停留在技术输出为主的HI模式，渴望深度绑定华为资源，于是，“HI Plus”模式应运而生。

“HI Plus”模式是介于鸿蒙智行与HI模式之间的新路径，核心是在保留车企品牌主权与销售渠道的基础上，实现华为对产品全生命周期的深度嵌入，达成华为技术赋能与车企自主掌控的平衡。

东风DH项目采用联合定义、联合开发、联合共创、联合营销等“四个联合”机制，是“HI Plus”模式的典型实践，。

东风奕派科技总经理汪俊君表示，双方团队已实现深度融合、共同办公，从战略决策到智能制造、从技术研发到品牌营销，形成全链条协作。

东风华为DH品牌，并非东风的车身加上华为的系统，而是成为两大巨头优势能力的有机统一体。从战略决策、组织流程，到技术研发、智能制造，再到品牌营销，华为全方位介入与影响，与东风共同塑造全新品牌。‏

从合作深度来看，东风与华为“双向 all in”，双方团队打破组织边界、实现深度融合，技术层面完成从整车制造到智能生态的全面交融，产品端则以用户需求为核心推动革新。

此前已展开的广汽“启境”合作模式，与东风DH项目有异曲同工之妙。根据双方协议，自2025年1月起，华为与启境团队已合署办公，华为的产品、营销、财经等多领域团队驻场广汽，深度参与从产品定义、研发到营销的全链条环节。

这种嵌入式协作，颠覆了传统技术方管研发、制造方管生产的分段模式，达成了协同零延迟的效果。这正是启境的核心差异化优势。

双方对合作项目的重视程度，还体现在细节之中。

9月26日，启境汽车CEO刘嘉铭通过微博，公开了启境首车的开发进展。双方已组建专业联合测试团队，刘嘉铭与华为相关负责人靳玉志两位CEO亲自参与其中，以实际行动推动项目落地。

“无华为，不造车”，这句话几乎已成行业共识。

当下，华为已不是简单的技术参与者，而是重构智能汽车产业逻辑的最大变量。这家ICT巨头给汽车行业带来的冲击，绝非单点突破，而是从合作模式到产品生态全方位颠覆。

前有鸿蒙五界攥指成拳，打下合作江山；后有“境”字辈蓄势待发，准备把绑定玩得更透。

热闹之外，关于“华为越界与否”“车企会不会丢了自主权”的争议，也从没断过，但华为系的亮眼业绩和车企的生存压力，让这些争议都靠边站。

华为的汽车局，好戏还在后面。