埃及沙特建桥为何35年都没修成？

站在埃及西奈半岛南部的努韦巴港海滩，向东南方向眺望过去，19公里外沙特阿拉伯的朱拜勒海岸，轮廓可以很清楚的看到。

这片狭窄的亚喀巴湾水域，它的宽度没有杭州湾跨海大桥的一半，但是却连接着北非与西亚阿拉伯的陆路梦想，从1988年至今，依然还是只停留在图纸上。

埃及的地理位置本身就带有着天然的优势，这个从亚洲跨到非洲的国家，北边在那地中海旁边，是通往欧洲的入口，东边在红海边上，牢牢地把控着印度洋的航线。苏伊士运河，每年都承担着全球，百分之十二海运贸易的重要作用。

作为北非的阿拉伯国家，它就像是个“桥头堡”。

它跟西亚阿拉伯的核心，沙特之间的联络呀，一直以来都得依靠海运和空运呢。从开罗飞到利雅得，大概得花3个小时呢，要是能把跨海大桥建起来，开车过去的话，那可就只要1个小时啦。

这样的构想并非是空想。1988年11月的时候，埃及穆巴拉克与沙特前国王法赫德，在利雅得会晤时，正式提出了这个建桥计划。

当时规划的20公里桥身（含引桥设计时速100公里），预计投资15亿美元，法国万喜集团，1990年的研究甚至指出，亚喀巴湾海域地质稳定，完全适宜建设斜拉桥。

可这份看似成熟的方案，很快因一个第三方国家的顾虑陷入停滞。那个“关键变量”是以色列。

亚喀巴湾北部沿岸，以色列虽仅占据11公里海岸线，却建有非常重要的埃拉特港。

2022年的数据表明，这座港口，承担着以色列30%的石油进口任务，以及45%的亚洲商品运输量，在亚喀巴湾全年1460万吨吞吐量中，占比38%。

对以色列来说，埃拉特港，不仅仅是经济方面的港口，更是在监控红海航运这一方面的战略节点。

以色列前顾问YaakovAmidror曾公开表明，大桥建设需满足两个条件：其一桥洞净空高度，不得低于60米；其二需准许以色列在桥头设置安检点——这两个要求的背后，所体现的是对航道安稳的完全掌控。

经济差异，也是另一重现实，所面临的阻碍。在2022年，沙特的人均GDP大约为2.3万美元，而埃及仅仅为4000美元，两者之间的差距达到了5.8倍。

如今沙特境内已有320万埃及籍劳工，他们占沙特外籍劳工总数的28%。这些人每年，汇回埃及的120亿美元，是埃及重要的外汇来源。

沙特经济规划部曾预测，若大桥建成，在3年之内，埃及赴沙劳工，或许可新增80万乃至100万，这将致使沙特本土失业率，由8.7%升至12%以上。

这种担忧以前是有过的：1973年发生石油危机之后，沙特的石油产业就开始扩大规模了，这一下子把埃及劳工给吸引过来了，人数从15万一下子猛增到82万，这么一来，沙特就在1980年推出了《外籍劳工配额制》。

对比其他跨区域大桥案例，更能清晰地，看清埃沙所面临的困境。

1973年通车的土耳其博斯普鲁斯海峡大桥，连接本国的，欧亚两部分，没有第三方利益的干扰，并且当时土耳其国内区域人均GDP差异，还不足20%，通车后5年就促使，伊斯坦布尔跨洲贸易增长了47%。

2000年丹麦与瑞典的厄勒海峡大桥虽面临经济差异，不过两国同属欧盟框架，通过《厄勒海峡人口流动管理协议》设定就业证明、住房配额等机制，成功将人口净流入增速，控制在了年均0.8%。

埃沙虽是阿拉伯国家，可它既没那种对人口流动，有统筹规定的政策，也缺乏区域间协同合作的机制。

2016年，双方曾尝试重启谈判，商议将原定的大桥方案，调整为“桥隧结合”模式通过隧道，避开埃拉特港的航道区域。

不过预计高达38亿美元的建造成本，让沙特始终没能下定决心推进项目——相较于1988年提出的15亿美元预算，费用几乎翻了一番，而这之间的巨大差额，是多年来项目长期停滞积累的额外负担导致的。

世界银行中东与北非地区经济学家FeridBelhaj曾指出，当两个经济体人均GDP差异，超过5倍时，单纯建桥，只会加剧失衡，必须配套“人口管控加产业协同”机制，而这正是埃沙目前缺失的。

如今亚喀巴湾的海浪，仍在不断地冲刷着两岸。在19公里的距离之中，藏着地理所赋予的便利，这个时候也裹着历史遗留的纠葛以及经济博弈所带来的重量。

阿盟于2022年的基础设施报告里提及，埃沙建桥得首先达成这样三项共识：统一劳工方面的证实，设立起贸易相关的基金，共享公共的服务。

也许在未来的某一天，当这些条件持续地，渐渐地步步趋于成熟之时，这座大桥将切切实实地，成为连接亚洲与非洲阿拉伯陆路交流的重要枢纽。但当下它更仿若一面镜子，清晰且深刻地映照出中东地区，在迈向发展与合作的路途上，依旧必须跨越那道无形的阻碍。