城市延伸，这些城市，将开通地铁！

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地铁，已经进入了存量时代

关于这一点，从几个数据上一目了然：

第一，2018年官方就抬高了地铁申报门槛，简而言之就是三个硬指标：

①GDP要达到3000亿元以上；

②财政收入300亿元以上；

③市区常住人口300万人以上同时还要求，新线路初期每公里每天客流量不能低于0.7万人次。

第二，自2022年南通开通地铁以来，这几年都没有新晋的地铁城市。2023年—2025年上半年，内地拥有地铁的城市数量维持不变。

尤其是最近几年，随着房地产危机与地方债问题突出，官方更是明确强调，不再受理一般地市首轮地铁规划。

如：2024年，西宁官方在回复市民的提问中明确，“2023年底国家对重点省份分类加强政府投资项目管理，严控新建政府投资项目，重点省份原则上不得新建城市轨道交通项目”。

济宁官方在回复市民提问中，同样明确“国家暂不受理一般地级市的首轮城市轨道交通建设规划报批”。

也就是说，当下没有开建地铁的城市，短中期内，基本不会获批。也即地铁城市进入了存量时代。

在这种背景下，一些已经符合GDP、财政与城区人口指标的城市，也无法获批地铁建设，比如惠州、烟台等城市。

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为什么要收紧？

核心原因就一个字：钱。

首先，地铁的修建成本和后期运营维护费用都是天价。

举个例子，深圳地铁算是经营得很好的了吧？但2024年它也曝出了巨额亏损，一年就亏了334.6亿，平均每天接近亏掉1个亿！

其次，大环境变了

现在房地产形势不太好，地方债问题突出，财政上不宽裕。再加上人口增长放缓，如果一个普通城市硬要上马地铁，很可能会被巨大的财政负担和债务压得喘不过气。

于是，2024年8月26日，财政部、住建部、工信部、公安部、交通部、水利部联合发布了《市政基础设施资产管理办法（试行）》的通知就明确：

政府投资建设的市政基础设施资产应当依法严格履行基本建设审批程序，落实资金来源，加强预算约束，防范政府债务风险。严禁为没有收益或收益不足的市政基础设施资产违法违规举债，不得增加隐性债务。

说的简单点就是：以后地方政府不能违规举债来建设没有收益或者收益不足的基础设施。

这种情况下，一些城市，比如哈尔滨、青岛的新地铁线路，就因为债务指标等问题被叫停或退回了。

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城市延伸，这些城市，将开通地铁！

一些城市虽然自己建不了，但可以“蹭”邻居的。

在“城市群”和“都市圈”的发展思路下，一些紧挨着核心大城市的“小弟”城市，通过让核心城市的地铁线延伸过来，或者开通“地铁化”运营的城际铁路，实现了“地铁梦”。

已经成功依靠核心城市的地铁延伸，享受和即将享受到地铁红利的城市有：

鄂州：通了武汉地铁。

咸阳：通了西安地铁。

镇江（句容）：通了南京地铁。

株洲、湘潭：通了长沙地铁。

肇庆、惠州：通过广佛肇、莞惠等城际铁路实现了“地铁化”运营。

这几条线连起来，成了一条全国最长的“地下铁龙”，乘客无须提前购票，使用地方交通卡刷卡或扫码便可乘车，免去了城际铁路体系的提前检票、购票环节，和坐地铁没差。

另外，即将加入地铁大家族的普通地级市还有：

廊坊（三河）：即将接通北京地铁。

马鞍山、滁州、扬州：都将通过南京地铁的延伸线加入阵营。

泉州：也在观望中，如果未来的厦漳泉城际铁路能像广州那样地铁化运营，那它也能实现地铁梦。

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不光地铁，高铁的建设门槛也提高了

2021年国家发改委、交通部、国家铁路局、中国国家铁路集团四部门联合发布了《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》，其中明确：

严格控制建设既有高铁的平行线路，既有高铁能力利用率不足80%的，原则上不得新建平行线路。新建铁路项目要严格按照国家批准的规划实施，规划内项目不得随意调整功能定位、建设时序和建设标准，未列入规划的项目原则上不得开工建设。

之所以如此要求严明，目的在于两点：

1. 防止资源浪费：如果已有的高铁线客流量连80%都达不到，原则上就不让在旁边再修一条平行的新线了。

2. 防止债务风险：严格控制地方因建设高铁而背上过重的债务。

在这种背景下，一些规划中的高铁项目，比如江苏的“新沂至淮安铁路”、连接云南的“沪昆与渝昆高铁连接线”、“赣广高铁”、“成巴安高铁”等，目前都因为不符合新规而被搁置或叫停了。

总的来说，在当下这个阶段，国家在大型交通基建上更加注重“效益”和“风险控制”。

对于普通城市来说，自己独立建设地铁的时代窗口已经基本关闭。未来的机会，更多地在于融入核心城市主导的都市圈，通过区域一体化的方式来共享轨道交通的红利。